Suomen tiet ja muut liikenneväylät rapautuvat, ellei jostain löydy 300 miljoonaa lisäeuroa

Perusväylänpitoon tarvitaan ainakin 1,3 miljardia euroa vuodessa.

Suomen tiestön ja muiden liikenneväylien kunto rapautuu entisestään, mikäli valtion kirstunvartijat eivät suo lisärahoitusta. Vakavan huolen toi esiin Finlandiatalolla puhunut Väylän pääjohtaja Kari Wihlman.

– Perusväylänpidon budjetin tulee olla vähintään 300 miljoonaa euroa nykyistä suurempi eli ainakin 1,3 miljardia euroa vuodessa, Wihlman linjasi.

Väyläviraston eli Väylän sidosryhmätilaisuudessa esiintynyt Wihlman lähetti puheellaan tulikivenkatkuiset terveiset poliitikoille, jotka valmistautuvat kevään eduskuntavaaleihin. Poliitikot lopulta päättävät, paljonko Suomen väylien kunnostamiseen ja rakentamiseen riittää budjettirahaa.

Valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistelua koskeva selonteko on parasta aikaa eduskunnan käsiteltävänä ja suunnitelman laatiminen aloitetaan liikenne- ja viestintäministeriön johdolla parlamentaarisessa ohjauksessa uuden eduskunnan aloitettua työnsä.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Korjausvelka vain kasvaa

Wihlman huomautti puheessaan, että perusväylänpidon rahoitus on laskenut tänä vuonna noin 350 miljoonaa euroa viime vuoden tasosta. Se johtaa väistämättä korjausvelan lisääntymiseen jo tänä vuonna myös vilkasliikenteisemmällä väyläverkolla. Sen seurauksena liikkuminen hankaloituu nopeus- ja painorajoitusten lisääntymisten aiheuttamien pidempien matka-aikojen vuoksi.

– Tämä johtaa väistämättä korjausvelan lisääntymiseen myös vilkasliikenteisemmällä väyläverkolla.

Wihlmanin mukaan myös kehittämishankkeiden rahoitukseen tarvitaan riittävä rahoitustason nosto. Hänen mukaansa sopiva määrärahataso kehittämisinvestointeihin olisi noin miljardi euroa vuodessa nykyisen alle 500 miljoonan euron sijaan.

Ratahankkeisiin uusia rahoitustapoja

Mittavat väylähankkeet ovat rahoituksen näkökulmasta aivan oma lukunsa.

Erittäin suurten infrahankkeiden, kuten uusien nopeiden rautatieyhteyksien rahoittamiseksi tarvitaan Wihlmanin mukaan valtion budjetin ulkopuolisia rahoituskeinoja, kuten hankeyhtiöitä.

– Kaikissa tulevissa investoinneissa on entistä enemmän hyödynnettävä EU-rahoitusta sekä oltava avoin myös käyttäjämaksuille ja hyötyjä maksaa -periaatteelle.

Wihlman korosti samaa realiteettia kuin Autoliittokin on pitänyt esillä julkisuudessa: Suomi on pitkien etäisyyksien maa, jonka väylien on oltava kunnossa.

Ruotsi rutkasti edellä

Vertailu monin tavoin liikenteellisesti samankaltaisten Suomen ja Ruotsin välillä antaa karun kuvan. Maiden kokoon suhteutettuna Suomen väylien kunnostusrahoitus on vain noin puolet siitä, mitä kunnostukseen käytetään naapurimaassamme.

– Uusia väyliä tarvitaan ja vanhoja pitää parantaa – joka puolella maata. On koko yhteiskunnan etu, että ihmiset ja tavarat, raaka-aineet ja valmiit tuotteet liikkuvat liikenneverkossa sujuvasti ja kustannustehokkaasti.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Väylät keskiössä 2020-luvulla

Väyläverkon rahoitus on 2020-luvun tärkeitä teemoja. Näin linjasi Finlandiatalolla puhunut Liikenne- ja viestintäministeriön kansliapäällikkö Harri Pursiainen, joka toi esiin armottomia lukuja.

Pursiaisen mukaan elinkeinoelämän kilpailukykyä ja kestävää kasvua tukevien liikennehankkeiden rahoitukseen tarvitaan rahaa seuraavan kymmenen vuoden aikana jopa 60 miljardia euroa. Budjetissa on osoitettu liikenneinvestointeihin keskimäärin vain 450 miljoonaa euroa vuosittain.

– Liikenneverkkojen pitää olla kunnossa ja vastata tarpeisiin. Ja näinhän se on, että tiemaksumörkö tulee teiden rahoituksen kehittämisessä helposti vastaan, Pursiainen arvioi ottamatta tarkemmin tiemaksuasioihin kantaa.

Kaupungit eroavat maaseudusta

Pursiaisen mukaan hiiletön liikenne vuonna 2045 on haastava tavoite, joka vaatii kovia päätöksiä – erityisesti liikenteessä.

– Ilmastopolitiikka tuo mullistuksia. Keskustelun painopisteen pitäisi siirtyä siihen, millä keinoin tavoitteisiin päästäisiin. Ja ei siitä ole kysymys, että liikkuminen kiellettäisiin, vaan siitä miten päästään hiilettömään liikenteeseen niin että se onnistuu reilusti eri osapuolien kannalta. Helppoa se ei tule olemaan.

Kansliapäällikkö toi esiin sen, että kaupungeissa ihmisillä ja yrityksillä on aivan erilaiset liikkumisen vaihtoehdot kuin maaseudulla. Pursiainen viittaa tällä siihen, ettei harvaan asutuilla seuduilla joukkoliikenteestä ole yksityisautoilulle välttämättä realistista vaihtoehtoa.

Teksti ja kuvat: Marko Jokela