Autovalmistajat hyödyntävät porsaanreikää EU:n päästösäädöksissä

Autovalmistajat ja lainsäätäjät osoittavat syyttävästi toisiaan tilanteesta, jossa molemmat myöntävät nykytilanteen vastaavan lain kirjainta muttei sen henkeä.

Volkswagenin dieselskandaali on herättänyt Euroopan unionin jäsenmaat tutkimaan myös muiden autovalmistajien päästöjä suhteissa päästörajoihin. Erityiseksi ongelmaksi on noussut se, että lainsäädännössä olevan lisäpykälän mukaan autovalmistajat voivat kytkeä päästöjärjestelmän pois päältä moottorin tai päästöjärjestelmän suojaamiseksi, määrittelemättä tälle reunaehtoja. Nyt onkin arveltu, että tiukentuneista päästörajoista huolimatta uudehkot dieselmoottorit ovat arkiajossa jopa vanhempia moottoreita pahempia typpioksidien kannalta. Myös monien muiden valmistajien moottorit lähentelevät Volkswagenin skandaalimoottoreiden päästöarvoja.

Autovalmistajat esimerkiksi kytkevät päästönhallintajärjestelmiä pois päältä silloin, kun ajoneuvolla ajetaan korkealla merenpinnasta. Vähempihappinen ilma saattaisi aiheuttaa päästöjärjestelmien nokeentumista. Toinen perustelu on välttää ylimääräisen ammoniakin karkaaminen ilmaan. Ammoniakkia aiheutuu jos urealla toimivaan päästösuodattimeen ruiskutetaan liikaa ureaa.

Eräs julkisimmista kiistoista liittyy tällä hetkellä Opel Zafiraan, jonka päästöjärjestelmät ovat kytkettynä pois noin 80 prosenttia ajasta. Saksan liikenneministeriön suorittamaan tutkimukseen Opel vastasi huomauttamalla, että ajoneuvon ohjelmisto tarkkailee yli 17 000 eri parametria, joten karkeita yleistyksiä esimerkiksi korkeuden tai lämpötilan suhteen ei voida tehdä. Valmistaja kiistää tehneensä mitään laitonta, mutta ei kiistä ministeriön löydöksiä.

Useat Euroopan unionin maat ovat ottaneet valmistajien vakuuttelut moottorin tai päästöjärjestelmien suojaamisesta sellaisenaan, mutta esimerkiksi saksalaiset viranomaiset eivät ole voineet tarkastaa Volkswagenin moottorinohjausohjelmistoa, sillä ohjelmistoa pidetään kauppasalaisuutena.

Omalta osaltaan typpioksidipäästöihin vaikuttaa myös valmistajien mieltymys halvempiin, lisäaineettomiin NOx-ansoihin kalliimpien urea-pohjaisten järjestelmien sijaan. Lisäaineettomat ansat puolestaan vaatisivat kunnolla toimiakseen noin 3-4 prosentin lisäyksen polttoaineen kulutuksessa, mihin valmistajat eivät useinkaan halua suostua tiukassa kilpailutilanteessa. Niinpä valmistajilla on kiusaus kalibroida järjestelmät niin, että ne toimivat vain osan ajasta.

Saksalaisen testauslaboratorion pääjohtaja kommentoi, että suurin ongelma tilanteessa on poliitikkojen ja autovalmistajien välinen syyttely. Nimettömänä pysyttelevän johtajan mukaan olemme kaikki samassa veneessä, molempien osapuolten ollessa aivan yhtä syyllisiä nykytilanteeseen.

Uuden RDE-mittaustavan myötä ajoneuvojen päästöt mitataan jatkossa myös tosielämän olosuhteissa, ensimmäistä kertaa osana autojen tyyppihyväksyntää.

– Todelliset ajopäästöt ovat itseasiassa siunaus alalle, kommentoi Porschen voimansiirtojohtaja Matthias Hofstetter. Hän uskoo, että uusi mittaustapa saattaa palauttaa uskoa autovalmistajiin.

– Uskomme, että on erittäin hyödyllistä, että meillä on selvät säädökset, jotka eliminoivat tällaiset harmaat alueet siitä, mitkä tulkinnat ja perspektiivit ovat lainvoimaisia ja mikä on lain henki ja mikä sen kirjain, kommentoi Daimlerin pääjohtaja Dieter Zetsche Euroopan autovalmistajajärjestö ACEA:n puheenjohtajana.

Lähde: Automotive News Kuva: Moottorin arkisto

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy