Maistiainen: 11 vuoden jälkeen uudistunut Audi Q7 on ainoita autoja saatavilla pelkästään dieselinä – onneksi diesel sentään pukee isolla pensselillä maalaavaa matka-autoa

Q7:n on nyt totuteltava uuteen rooliinsa toiseksi isoimpana Audi-SUV:nä, mikä ei kuitenkaan tarkoita, etteikö se olisi edelleen jäätävän iso.

Audi julkisti noin 21 vuotta sitten ensimmäisen SUV-mallinsa aiemmin esittelemänsä Pikes Peak Quattro -konseptimallin pohjalta. Lopputulos nimettiin Q7:ksi, ja kovin moni tuli laittaneeksi merkille sen massiivisen koon, jota myöskään muotoiluelementeillä ei yhtään yritetty peittää, päinvastoin.

Toiseen sukupolveen Q7 siirtyi vuonna 2015, ja nyt, hyvät naiset ja herrat, meillä on yli kahden vuosikymmenen jälkeen Q7:n kolmas sukupolvi käsissämme.

Aivan täysin puhtaalta pöydältä suunnitellusta uutuudesta ei ole kyse, sillä kolmannen sukupolven Q7:n pohjalta löytyvä PPC- eli Premium Platform Combustion -pohjarakenne on ensisijaisesti jatkokehitelmä edeltäjämallin MLB Evo -perustasta. Tätä kautta Q7 kantaa edelleen konsernin ulkopuolelta ajatellen luokassaan poikkeuksellista voimalinja-asetelmaa, jossa on pitkittäin sijoitettu moottori yhdistettynä etuvetorakenteeseen. Q7:hän toki on aina nelivetoinen, siitä ei ole epäilystäkään, mutta jos se olisi saatavilla kaksivetoisena, tuo versio olisi etuvetoinen.

Sen lisäksi, että uusi Q7 on aina Quattro, on se myös meikäläisillä markkinoilla ainakin toistaiseksi saatavilla pelkästään dieselkäyttöisenä. Poissa ovat siis bensiinivaihtoehdot sekä autoverojärjestelmän niin kovasti suosimat lataushybridivaihtoehdot. Jos dieselvaihtoehdot ylipäätään ovat käyneet harvinaisiksi, Q7 (ja tuleva isosisko Q9) ovat kyllä henkilöautomarkkinoilla melkoisia poikkeuksia ollessaan saatavilla pelkästään dieselkäyttöisinä.

Tuo yksi ja ainoa dieselmoottori on tuoreimmasta A6 Allroadistakin tuttu uudistettu 3,0-litrainen V6 TDI 220 kilowatin eli 299 hevosvoiman tehoisena ja 630 newtonmetrin edestä vääntömomenttia tuottavana.

Uuden Q7:n dieselvoimanlähde on voimavaroiltaan 2,5-tonniseen katumaasturiin vähintäänkin riittävä, etenkin kun muistaa unohtaa, että edellispolvessa autoon sai 4,2-litraisen diesel-V8:n ja sitä edellisessä sukupolvessa 6,0-litraisen V12-dieselin, edelleen ja todennäköisen pysyvästi ainoan V12-dieselin koko henkilöautoilun historiassa.

Halpoja kilometrejä kannattaa etsiä muualta

Audi Q7 on arvoauto, se on statusauto ja se on kyvykäs perheauto. Se ei ole koskaan ollut halpa auto ostaa eikä käyttää, eikä se ole sitä ainakaan nyt, kun lataushybridiversio puuttuu ja dieselin hinta huitelee jossain statosfäärin ja mesosfäärin rajamailla.

Jos siis autolla ajaisi lähinnä taajama-ajoja, joissa tämänkokoinen polttomoottoriauto ei ole kulutuksen kannalta parhaimmillaan, ja sitten maksaisi dieselveron, dieselin hinnan ja vielä hankinnan yhteydessä vähintään 34 953 euroa autoveroa sekä tähän päälle arvoauton vakuutukset, huollot, renkaat, jarrut ynnä muut, halvoista kilometreistä ei varsinaisesti voida puhua.

Dieselmoottori kuitenkin tukee ajatusta Audi Q7:stä matka-autona. Jos 3,0-litrainen diesel vaihdettaisiin joillain markkinoilla saatavilla olevaan 3,0-litraiseen TFSI-bensiinimoottoriin, maantiekulutus nousisi varmasti tuntuvasti. Sanottaisiinko siis, etteivät kilometrit uudella Audi Q7:llä ole myöskään kalleimpia mahdollisia.

Q7:ssä käytössä oleva 3,0-litrainen diesel-V6 on toteutettu sähköisesti toimivalla kompressorilla.

Siinä kevythybridijärjestelmän starttigeneraattori antaa moottorille lisäpotkua kierrosten noustessa, samalla, kun voimansiirtogeneraattori ja sähkökompressori tuottavat vääntöä kiihtyvyyteen. Sähkökompressori kasvattaa ahtopainetta, samalla kun voimansiirtogeneraattori antaa ensimmäisen suoran vääntöpulssin pyörille. Valmistajan mukaan näiden komponenttien yhteistoiminnan ansiosta 3,6 barin maksimiahtopaine saavutetaan lähes sekunnin nopeammin kuin aiemmin, mikä vaikuttaa oleellisesti turboviiveeseen.

Meno sulavaa, muttei täysin virheetöntä

Edellisen kappaleen ajatukset jatkuvat, kun päästään puimaan uuden Audi Q7:n ajettavuutta lyhyen maistiaisen perusteella.

Jo pienen moottoritie- ja maantieosuuden perusteella on selvää, että tämä auto on varmasti loistava kumppani pidempien matkojen taittamiseen. Dieselmoottorinen Q7 on mukava, turvallinen ja hyvin suuntavakaa auto työmatkoille, mökkireissuille, isommankin perävaunun vetämiseen tai vaikkapa ketjullisen juniorijääkiekkoilijoita kuljettamiseen varusteineen päivineen.

Q7 kulkee siis todellakin sinne minne kuljettaja sen haluaakin kulkevan. Auton ohjaus on kahdella tavalla mielenkiintoinen. Suoralla tiellä mentäessä auto kulkee suoraan, mutta hitaammassa ajossa ohjaus on hämmentävänkin kevyt. Tämä on seikka, joka saa auton tuntumaan jopa kokoaan pienemmältä.

Q7:ssä on vakiona ilmajousitus. MMI-näytöllä, ajotilavalikossa eli Audi drive selectissä, nähtävillä on auton ajokorkeus, johon kuhunkin tilanteeseen valittu ajotila vaikuttaa. Näytöllä on myös korkeuden säätöasteikko. Ajotiloista valittavissa on balanced, dynamic, comfort, efficiency, offroad sekä individual.

Oli ajotiloista valittuna mikä tahansa, muutoin hienostuneesta kokonaisuudesta pistää esiin tietynlainen rosoisuus, kun puhutaan tienpinnan pienien epätasaisuuksien vastaanottamisesta. Ilmajousitus ei siis kyennyt ainakaan maistiaisauton 21-tuumaisilla vanteilla suodattamaan tien epätasaisuuksia sillä tasolla, kuin mihin yksilön 160 000 euron hintalappu (alkaen-hinta 129 393 euroa) olisi perustellusti antanut odottaa sen kykenevän. Miltähän auto mahtaa tuntua 23-tuumaisilla vanteilla, jollaiset myös löytyvät varustelistalta?

Q7:n maistiainenhan otettiin Riihimäen ympäristössä Vuoden Auto Suomessa -kilpailun varsinaisessa koeajotapahtumassa, jossa tuli testattua myös alkaen 42 000 euron täyssähköuutuus A2 E-Tron. On melkein pakko sanoa, että se oli tällä osa-alueella Q7:ää mukavampi.

Hienostuneisuus sen sijaan pääsee paistamaan taas läpi kokemuksesta siinä vaiheessa, kun kookas dieselmoottori pääsee oikeuksiinsa. Moottorin ääni on sopivalla tavalla rosoinen, ja sen annetaan kuulua matkustamoon. Pieni nyanssi on myös se, kuinka koko auto aavistuksen verran heilahtaa sammutusautomatiikan sammuttaessa moottorin liikennevaloissa. Tämä ei ollut moite.

Kaasunvaste ei ole maailman ärhäkimmästä päästä, mutta valmistajan lupaukset turboviiveen kitkemisestä kyllä vaikuttavat pitävän paikkansa. Ajotiloista dynamic muuttaa voimalinjan käyttäytymistä eniten, ja esimerkiksi 100 km/h vauhdissa se pitää 8-vaihteisesta laatikosta päällä 6-vaihdetta, jota se pitää päällä normaaliasetuksilla jostain 50 km/h korvilta alkaen. Tuolla vaihteella päällimmäinen tunne on se, että väkevästi vääntävä iso dieselauto kulkisi vielä vaikka kuinka, ja kyllähän se kulkisikin, sillä huippunopeus on 235 km/h. Tehdas ilmoittaa diesel-Q7:n kiihtyvyydeksi nollasta sataan 6,2 sekuntia.

Q7:n on totuttava jäämään koossa toiseksi

Aivan kuten jo jutun alussa tuli kuvailtuakin, Audi Q7:n identiteettiin on aina kuulunut vahvasti iso koko, massiivisuus ja näyttävyys. Se on yhdessä hieman menevämmin muotoillun Q8:n kanssa ollut selvästi Audin lippulaivakatumaasturi.

Nyt kuitenkin Q7:n identiteetti muuttuu hieman, sillä vaikka se onkin edelleen iso auto, Audihan on lanseerannut sen yläpuolelle ennenäkemättömän Q9:n. Q9 perustuu Q7:ään, mutta on sitä vielä hieman isompi. Ero näiden mallien välillä on melko tarkalleen sama kuin kilpailija Mercedes-Benzin puolella GLE- ja GLS-sarjan välillä. BMW:llä vastaava taistelupari ovat X5 ja X7.

Q9 on samalla Audin uusi lippulaiva, sillä A8:n tuotanto loppui juuri ilman välitöntä seuraajaa. Q9 on myös lähtökohtaisesti kolmirivinen, siinä missä Q7:ään kolmas istuinrivi on 2 290 euron lisävaruste. Yksinomaan samalla 3,0-litraisella dieselillä varustettu Q9 tarjoaa Q7:ään nähden noin 15 senttimetriä lisää akseliväliä ja noin 25 senttimetriä lisää kokonaispituutta. Leveys on sama ja korkeuskin senttimetrin tarkkuudella sama.

Hintaeroa mallien välillä on kuitenkin 30 000 euroa, joten jokainen lisäsenttimetri maksaa yli tonnin. Ostajan kannattaa siis tarkkaan punnita, kuinka pitkälle hän Q9:n tarjoamia lisätiloja ja pientä lisäylellisyyttä arvostaa. Q7:nkin myötä saa edelleen täysikokoisen, edeltäjään nähden joiltain mitoiltaan jopa aavistuksen verran kasvaneen luksuskatumaasturin.