BMW 5-sarjan lyhyt historia – tavoitteena maailman paras sedan

45 vuoden ajan BMW on tavoitellut täydellistä tasapainoa mukavuuden ja ajettavuuden välimaastossa. Näin ikoninen 5-sarja on kehittynyt vuosien varrella.

Nostalgianväristen lasien läpi tarkasteltuna BMW:n päämallisto koostui pitkään kolmesta mallisarjasta: 3-, 5- ja 7-sarjasta. Koska mustavalkoinen ajattelu on niin helppoa, sorrumme herkästi yksinkertaistamaan, että ajamisesta innostuneiden malli on 3-sarja ja 7-sarja sopii lähinnä toimitusjohtajien ja ministerien kyyditsemiseen. Tällöin keskimmäinen mallisarja jää ikään kuin väliinputoajaksi. Malleista tärkein on kuitenkin 5, joka myös saapui mallikolmikon ensimmäisenä.

5-sarja toi BMW:n huomattavasti lähemmäs automerkkiä, jollaisena sen tunnemme tänä päivänä. Mallistouudistuksen lisäksi 5-sarja toi mukanaan erittäin hyvän tasapainon ajettavuuden ja matkustusmukavuuden välille. Samalla 5-sarjasta muodostui BMW:n tukipilari, sen ollessa tasapainossa myös myyntimäärän ja myyntikatteen suhteen.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

1972: 1. sukupolvi (E12) – Alussa oli 5-sarja

Ensimmäinen 5-sarja saapui maailmaan korvaamaan aiempia Neue Klasse -sedaneita (mm. 1600). Nykyisin vanhahtavasta ulkonäöstä huolimatta se oli samalla merkittävä askel merkin muotokielessä, 1950- ja 1960-luvun piirteiden jäädessä vihdoin taakse. Muotoilijana nähtiin lähes ikoninen Paul Bracq, joka jatkoi muotoilutalo Bertonen esittelemiä konsepti-ideoita tuotantoon saakka.

Huomiota kiinnitettiin myös sisustaan, joka jatkoi BMW:n tuoretta kuljettajakeskeistä tyyliä. Minimalistinen matkustamo tarjosi tilaa ja mukavuutta viihdykkeiden sijaan.

Moottorivalikoiman ytimenä olivat erilaiset 6-sylinteriset moottorit, mutta malliston 518-aloitusmallina nähtiin kaasuttimella varustettu 4-sylinterinen, josta saatiin ajamisen iloa 90 hevosvoiman verran. Malliston ääripäässä nähtiin M535i, joka toi 215-hevosvoimaisen rivikutosen ja himoitun M-kirjaimen keskijohtajien perheautoon.

Ensimmäisen valmistusvuoden jälkeen 5-sarjan tuotannon päävastuu siirtyi Münchenistä läheiselle Dingolfingin tehtaalle, aikalaisten pitäessä BMW:tä typeränä keskittyessään öljykriisin aikana isomman keskikoon auton valmistukseen. Vuoteen 1981 asti tuotettu E12 nosti kuitenkin BMW:n myyntimääriä merkittävästi. Kaikkiaan ensimmäistä 5-sarjalaista myytiin hiukan vajaa 700 000 kappaletta, tuplaten verrattuna Neue Klasseen.

1981: 2. sukupolvi (E28) – Sisäinen vallankumous

2. sukupolvi (E28) saattaa näyttää tutulta, mutta pinnan alla kaikki oli uutta.

Jos 5-sarjan toinen sukupolvi, BMW-jargonilla ilmaistuna E28, näyttää hyvin samalta ensimmäisen sukupolven kanssa, ei kannata vielä marssia optikolle. BMW:n suunnitteluvastuu oli siirtynyt värikkäälle Claus Luthelle, jonka tehtäväksi annettiin tarinan mukaan faceliftata vanheneva 5-sarja. Silloisia malleja konservatiivisena pitänyt Luthe sai budjetiksi 100 miljoonaa dollaria, mikä ei riittänyt auton merkittävään uudistamiseen.

Niinpä Luthe keskittyi olennaiseen. E28 uudisti 5-sarjan alustan, voimalinjan sekä sisustan, lainaten edeltäjänsä korirakennetta uusilla keula- ja peräosilla. Modernisaatio toimi, sillä vaikka Luthe ylitti projektin budjetin peräti nelinkertaisesti (!), takoi E28 yhteensä 720 000 kappaleen myynnin vuosien 1981–1988 väillä.

Moottorivalikoimaltaan E28 uudistui merkittävästi. Uudet versiot jo aiemmin tutuista moottoreista luottivat lähes poikkeuksetta polttoaineen ruiskutukseen. Malliston uutuutena nähtiin öljykriisin innoittamana kehitetty M21-dieselmoottori, joka nojasi suunnittelultaan voimakkaasti BMW:n tuttuun M20-bensiinimoottoriin.

Malliston toinen todellinen moottoriuutuus oli nykyisinkin ajankohtainen Eta-moottori. Parempaa polttoainetaloutta haettaessa BMW suurensi M20-kutoskoneensa peräti 2,7 litraan, rajoittaen sen kierrosherkkyyttä ja luottaen sen sijaan iskutilavuuden tuomaan vahvempaan vääntöön. Lopputuloksena oli 525e, joka tuotti 2,0-litraisen moottorin tehot lähes kymmeneksen pienemmällä kulutuksella. Downsizing-krapulaisessa maailmassa ratkaisu tuntuu suorastaan virkistävältä.

Mallisukupolvi oli myös ensimmäinen kerta, kun mallimerkintä M5 esiintyi sellaisenaan. BMW shokeerasi maailmaa istuttamalla 286-hevosvoimaisen kutoskoneensa perheautoon, joka oli vakiovarusteisena täysin tavallisen näköinen. Sporttisempaa olemusta varten täytyi erikseen tilata M535i:n näyttävä helmasarja.

1988: 3. sukupolvi (E34) – Keveydestä mukavuuteen

Merkittävästi modernimpi kolmannen sukupolven 5-sarja toi klassikkomallin lähemmäs nykyistä tyyliä. 1970- ja 1980-luvun keveys vaihtui suurempiin mittoihin, tilavuuteen sekä merkittävään annokseen mukavuutta. Ulkomuotoa määritteli aiemmin salatieteenä pidetty aerodynamiikka. Keulalla loistivat vielä selkeästi erotettuna BMW:n kaksoisvalot, mutta merkin munuaismaski muotoiltiin jo osaksi korirakennetta. Kylkilinjassa näkyy puolestaan voimakkaasti baijerilaismerkin perää kohti nouseva kiilamaisuus.

Kasvaneen massan myötä E34 pääsi todelliseen vauhtiinsa vasta 1990-luvulle saavuttaessa, kun vanhat kaksiventtiiliset moottorit korvattiin asteittain neliventtiilisillä M50-perheen kutoskoneilla. Täysin uutta olivat M60-mallisarjan V8-moottorit edustuksellisen sedanin keulalla. M5 luotti edelleen kuuteen sylinteriin, tehojen noustessa jopa 335 hevosvoimaan.

Malliston kannalta uutta oli 1990-luvun nelivetovillityksessä saapunut 525iX, joka jäi samalla malliston ainoaksi nelivedoksi. Mukavuutta tarjottiin puolestaan vuonna 1991 saapuneella farmarikorilla, jolloin 5-sarja soveltui entistä paremmin pitkien reissujen ajokiksi.

BMW:lle E34 oli menestys, sillä se myi vuoteen 1996 kestäneen valmistuksensa aikana 1,33 miljoonaa kappaletta.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

1995: 4. sukupolvi (E39) – Täydellisyyttä hipoen

BMW 5-sarjasta kuulee joskus käytettävän nimitystä “maailman paras sedan”. Nimityksellä viitataan useimmiten juuri vuonna 1995 saapuneeseen neljänteen sukupolveen, joka vei kolmannen sukupolven aloittamaa kehityssuuntaa eteenpäin. Joji Nagashiman piirtämä elegantti ulkomuoto oli myös aerodynaamisesti fiksu, kätkien esimerkiksi BMW:n tutut valot yhtenäisen lasin taakse.

Älyä käytettiin myös muuten. Tietokoneavusteinen suunnittelu astui todella mukaan kuvioihin ja alumiini korvasi teräksen monissa jousituksen osissa. Niinpä suuremmista mittasuhteista huolimatta mallin paino pysyi lähes ennallaan. Huomiota kiinnitettiin myös turvallisuuteen lukuisine turvatyynyineen ja hienostuneempine apujärjestelmineen.

Sisustassa otettiin jälleen askel eteenpäin mukavuuden suuntaan. Elektroniikka valtasi tilaa keskikonsolista ja urallaan eteneville lisävarustelista tarjosi kaikkea jännää televisiosta navigointiin ja automaattisiin tuulilasinpyyhkimiin.

Kuusisylinteristen mallien ohjaus siirtyi vihdoin kiertokuulaohjauksesta hammastankoon, joten E39 vähintäänkin säilytti edeltäjiensä suoran mutta hienostuneen ohjaustuntuman. Nelivetoa ei nähty mallistossa ollenkaan. Himoittu M5 puolestaan soti maailmaa vastaan 400 vihaisen hevosvoiman turvin, moottorirakenteen ollessa ensimmäistä kertaa V8.

Maailman parhaalle nelioviselle sanottiin lopulta 1,47 miljoonaa kertaa “tahdon”.

2003: 5. sukupolvi (E60) – Edellä aikaansa

Jälkiviisaus on helppoa, mutta loputtomasti parjattu viidennen sukupolven 5-sarja oli yksinkertaisesti edellä aikaansa. Aikalaiskritiikki kohdistui toistuvasti E39:n klassisten linjojen vaihtumiseen Chris Banglen muotoilutiimin visioon.

Uusi muotoilusuunta näkyi myös matkustamossa. Tyylikäs veistoksellisuus yksinkertaisti kojelautaa yhdessä iDrive-ajotietokoneen kanssa. Lukemattomien toimintojen piilottaminen keskustietokoneen ja kiekkomaisen ohjaimen taakse oli shokeeraavaa, eikä ensimmäisen sukupolven iDrive ollutkaan nykyisten versioidensa tasolla käytön helppoudessa. Malli oli kuitenkin jälleen edellä aikaansa.

Teknisesti kyseessä oli jälleen hyppäys eteenpäin. Varustelistalta löytyivät kääntyvät ajovalot, mukautuva ohjausvälitys, yönäköavustin, mukautuva vakionopeudensäädin ja jopa tuulilasin heijastusnäyttö.

Moottoreiden osalta E60 toi mukanaan todellisen voimalinjapaletin. Neliveto palasi valikoimaan useiden xDrive-versioiden myötä ja diesel hallitsi myyntitilastoja. Bensiinimoottoreissa tarjolla oli uskomaton määrä valinnanvaraa, sillä loppuvuosia kohti 5-sarjan sai aina 4-sylinterisestä voimanlähteestä M5:n seinähulluun V10:iin saakka. Samalla 5-sarjassa nähtiin ensimmäinen turboahdettu bensiinimoottori viimeisten vuosien 535i:n myötä.

Formula 1 -henkinen 5,0-litrainen V10 löi pöytään peräti 507 hevosvoiman tehot 7 750 r/min kierrosluvulla, siirtäen neliovisen sedanin suoritusarvot pitkälle absurdin puolelle.

Lopulta BMW:n riskinotto kannatti, sillä E60 ja sen E61-farmariversio myivät yhteensä noin 1,4 miljoonaa kappaletta.

2009: 6. sukupolvi (F10) – Eristäytymällä myyntiennätykseen

Radikaalin Banglemobiilin jälkeen vuorossa oli paljon helpommin sulateltava kuudes sukupolvi. F10 vaihtoi edeltäjänsä haastavan charmin Adrian van Hooydonkin helpompiin ja konservatiivisempiin linjoihin. Uudeksi korivaihtoehdoksi saapui F07-koodinimellä kulkeva 5-sarjan Gran Turismo heille, joille porrasperä on liian ahdas ja farkku liian komea.

Sisustassa BMW tavoitteli räätälöidyn puvun tuntumaa ja matkustamoa voikin kuvailla elegantin tyköistuvaksi. Uudistunut iDrive toi samalla autoon reilusti älyä. Samalla mukavuus- ja turvavarusteet harppasivat lähemmäs nykyaikaa.

Voimalinjavaihtoehdoissa jyräsivät dieselit ja xDrive-nelivetomallit. Etäisempi ohjaustuntuma teki ison loven 5-sarjan ajamisen iloon, mutta vastapainoksi auto oli mukavuudeltaan selvästi edeltäjäänsä aikuisempi.

Mallisukupolvi toi tullessaan turboahtimen ilosanoman yhä useampiin bensiinimalleihin, mukaan lukien sporttiseen M5:een, joka vaihtoi edeltäjänsä 10 sylinteriä kahdeksaan kahdella turboahtimella höystettynä. 560 hevosvoimaa antoi edustussedanille jälleen järjettömän suorituskyvyn, joskin edeltäjästään poikkeavalla luonteella.

Muutosten vastapainoksi BMW sai kuitattua F10/F11/F07:lla 5-sarjan myyntiennätyksen, sillä elinkaarensa aikana mallia myytiin peräti 2,3 miljoonaa kappaletta.

Koeajossamme oli eräs viimeisistä F10-mallipolven autoista, 520dA xDrive.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

2016: 7. sukupolvi (G30) – Uusin kehitysaskel

BMW 5-sarjan lyhyt historia G30 — 7. sukupolvi (G30) jatkaa edeltäjänsä viitoittamaan suuntaan.

Menestyksen pohjalle on hyvä rakentaa, joten G30 ei ravistele 5-sarjaa suuresti, tyytyen vaivihkaisempiin parannuksiin. BMW on panostanut uuden mallin kanssa erityisesti älyyn ja autonomisen ajon ominaisuuksiin. Myös muotoilu on nyt määrätietoisempaa.

Tuoreena uutuutena mallisarja on vielä laajenemassa. G31-farmarimalli julkistettiin hiljattain ja uuden sukupolven M5 antaa odottaa itseään. Odotukset tosin ovat melkoiset, sillä jo tavallisemman M550i:n luvataan päihittävän edeltävän sukupolven M5:n...

Tarkemmat mietteet klassisen sedanimallin viimeisimmästä sukupolvesta voi lukea koeajostamme.

Erään automallin historia

BMW 5-sarjan kehityskulku heijastelee monilta osin autoalan yleisiä trendejä vuosien varrelta, mutta samalla se on kertomus baijerilaisvalmistajan pyrkimyksestä yhdistää edustuksellinen mukavuus merkin pirteään ajettavuuteen täydellisyyttä tavoiteltaessa.

Mutta kuten pitkään esiintyvillä bändeillä, eivät kaikki albumit miellytä kaikkia faneja, ja alkupään tuotantoa ihailevat eivät välttämättä piittaa uusimmista myyntimenestyksistä.

Ja toisaalta, kyseessähän on vain auto, kuten tämä viidennen sukupolven mainos muistuttaa.