Boeingin kohukoneiden lentokielto jatkuu

Boeing 737 MAX8 — 737 MAX:illa on tunnetusti murheellinen lähihistoria.

Onnettomuuksiin joutuneiden Boeing 737 MAX -matkustajakoneiden lentokielto päättyy todennäköisesti vasta ensi vuoden ensimmäisen neljänneksen aikana.

Kahden saman tyyppisen onnettomuuden jälkeen Boeing 737 MAX -matkustajakoneet asetettiin maailmanlaajuisesti lentokieltoon maaliskuussa 2019. Boeing 737 MAX -koneiden lentokielto päättyy todennäköisesti vasta ensi vuoden ensimmäisen neljänneksen aikana.

Ongelmien taustalla on, että vanha perusrakenne teki uusimman tekniikan käyttöönoton hankalaksi. Boeing 737:n suunnittelu käynnistettiin 1960-luvun alussa ja se otettiin kaupalliseen lentoliikenteeseen vuodesta 1968 alkaen. Aikoinaan edistyksellinen B737 on aikansa lapsi. Sen maavara suunniteltiin tarkoituksella matalaksi, jotta lentokenttien asematasoilla tuolloin yleisesti käytettävät portaat olisivat matalammat. Lisäksi rahdin käsittely ja koneen huolto olisi helpompaa.

Vuosikymmenten saatossa maailma muuttui. Lentokoneisiin asematasolta johtavat portaat korvattiin terminaalista suoraan koneisiin kulkevilla katetuilla matkustajasilloilla eli ”putkilla”. Rahdinkäsittelylaitteet ja henkilönostimet kehittyivät, joten matalan maavaran hyödyt hävisivät.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Matalasta maavarasta tuli ongelma

Vanhan lentokonekonstruktion matala maavara osoittautui merkittäväksi ongelmaksi viimeisimmässä uudistuksessa. Pystyäkseen kilpailemaan vuonna 1988 markkinoille tulleen Airbus A320-sarjan kanssa Boeingin oli pakko uudistaa 737-sarjaa.

Kun Airbus esitteli uudet, taloudellisemmat ja hiljaisemmat moottorit A320 NEO-sarjaan (New Engine Option), Boeingille tuli kiire tehdä vastaisku: Boeing 737 MAX esiteltiin. Se tarvitsi suuria muutoksia, jotta ohivirtaussuhteeltaan ja halkaisijaltaan entistä kookkaammat ohivirtausmoottorit voitaisiin asentaa 1960-luvun perusrakenteeseen. Matalan maavaran vuoksi uudet, isommat moottorit oli pakko siirtää edemmäksi siivestä entistä pidemmän moottorin kannattimen varaan, mikä aiheutti muutoksia lento-ominaisuuksiin.

Sen vuoksi kehitettiin MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) - sakkauksenestojärjestelmä ”turvajärjestelmäksi” estämään nokan nousua liian jyrkkään kulmaan esimerkiksi nousussa moottorit toimiessa suurella teholla.

Kiire, kiire, kiire

Boeing 737 MAX suunniteltiin kiireessä ankaran kaupallisen paineen alla, samoin kevyt tyyppikoulutus, mikä ei riitä uudistuneen koneen hallinnan oppimiseen. Äkillisessä hätätilanteessa edellisten 737-koneiden ominaisuudet ja toimintatavat ovat lentäjien takaraivossa. MACS-järjestelmän häiriötilanteessa MAX vaatii järeitä toimenpiteitä hallinnan säilyttämiseksi. Se vaatii perusteellista harjoittelua, mihin tunnin iPad-kurssi ei riitä.

Kahden, samantyyppisen onnettomuuden jälkeen Boeing 737 MAX -koneet asetettiin maailmanlaajuisesti lentokieltoon maaliskuussa 2019.

737 MAX -koneissa on kaksi kohtauskulma-anturia, mutta MCAS-järjestelmä otti tiedon vain toisesta. Järjestelmää kritisoitiin jo koneen suunnitteluvaiheessa. Kolmatta kohtauskulma-anturia tarjottiin vain optiona. Onnettomuuskoneissa vikaantunut kohtauskulma-anturi antoi väärää tietoa, mikä sai MCAS-järjestelmän painamaan nokkaa alas. Koneen korkeusvakaajan trimmaus käsin trimmipyörällä on erittäin raskasta, mikäli MCAS-järjestelmän on onnistunut kytkemään pois.

Onnettomuuksien jälkeen Boeing on tehnyt parannuksia ohjelmistoparannuksia MCAS-järjestelmään ja tieto otetaan useammalta kohtauskulma- anturilta ja viasta ilmoitetaan lentäjille.

Jotkut turvajärjestelmät ovat olleet maksullisia valinnaisvarusteita. Boeingin valikoimassa on ollut kohtauskulmatiedon esittäminen lentäjälle, erillinen kohtauskulma-anturien eroavaisuudesta ilmoittava valojärjestelmä sekä kolmas kohtauskulma-anturi. Näitä lentäjien tilannetietoisuutta parantavia järjestelmiä ei ollut Lion Airin eikä Ethiopian Airlinesin Boeing 737 MAX -onnettomuuskoneissa.

Uuden avioniikan asentaminen hankalaa

Vanha perusrakenne esti uudenaikaisen, monipuolisen EICAS-varoitusjärjestelmän rakentamisen, koska vanhaan konetyyppiin on hankala lisätä uusinta avioniikkaa (ilmailuelektroniikkaa). Samalla pitäisi lisätä lukuisia antureita. Jos moderni EICAS-järjestelmä asennettaisiin 737-koneeseen, se vaatisi uuden tyyppihyväksynnän ja lentäjäkoulutuksen.

Kaikissa muissa Boeingin koneissa, paitsi 737:ssä, on moderni, 1980-luvulla esitelty, keskitetty EICAS-varoitusjärjestelmä (Engine-Indicating and Crew-Alerting System).

Moderni EICAS-järjestelmä antaa lentäjille näkyviä, kuuluvia ja tuntoaistiin perustuvia varoituksia sekä näyttöruutuun kirjallisia viestejä, mikä meni vikaan ja selkeät toimintaohjeet, miten vikatilanteessa pitäisi toimia.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kritisoitu varoitusjärjestelmä

Boeing 737 MAX -koneiden kohtauskulma-anturin vikaantuminen aiheutti onnettomuuskoneiden lentäjille sekavan hälytysryöpyn ja ylikuormituksen, mikä osaltaan vaikeutti koneen hallintaa. Yhdysvaltain onnettomuustutkinta NTSB (National Traffic Safety Board) arvostelee kovin sanoin MAX-koneiden vanhanaikaista varoitusjärjestelmää.

Esiin on noussut epäily, että Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA (Federal Aviation Administration) ei ole valvonut riittävästi Boeingin toimia uuden järjestelmän osalta ja vastuuta tyyppihyväksynnästä olisi siirretty liikaa valmistajalle.

Ilmailuviranomaiset tiukkana

Euroopan unionin lentoturvallisuusvirasto EASA (European Aviation Safety Agency) toteaa, että turvallisuustarkastelun on oltava kokonaisvaltaisempaa. Pelkkä MCAS-järjestelmän ohjelmistomuutos ei riitä. Lisäksi tarkasteluun on otettava koko avioniikka (ilmailuelektroniikka), ohjausjärjestelmä ja autopilotti.

Lisäksi yhdeksän ilmailuviranomaisen muodostama Joint Authorities Technical Review (JATR) -työryhmä julkisti Boeing 737 MAX-koneeseen sekä Boeingiin ja FAA:n liittyvän arviointinsa tulokset. Kaikkiaan 71-sivuinen raportti antaa useita suosituksia Yhdysvaltain ilmailuviranomaiselle FAA:lle. https://www.faa.gov/news/media/attachments/Final_JATR_Submittal_to_FAA_Oct_2019.pdf

MAX-saaga on opettanut paljon ”johdannaiskoneiden” sertifioinneista. Kaupalliset paineet (kustannukset/aikataulut) eivät saa haitata turvallisuustyötä, jossa sertifiointi on tärkeä lähtökohta.

Lentokielto jatkuu ensi vuoden ensimmäiseen vuosineljännekseen asti, kunnes ilmailuviranomaiset kautta maailman ovat todella vakuuttuneita MAX-koneiden turvallisuudesta. Riskejä ei oteta. Kaiken kaikkiaan – kyse on luottamuksesta koko lentoliikennejärjestelmään.

Maailman yleisin matkustajalentokone

Amerikkalainen Boeing 737-sarja on maailman yleisin matkustajalentokone, joka tuli liikenteeseen vuonna 1968. Boeing 737-koneita on valmistettu 10 562 kappaletta. Lisäksi tilauksessa on noin 4 600 konetta, joista valtaosa uudistettua MAX-tyyppiä. Kaikki lentoyhtiöille toimitetut Boeing 387 MAX-koneet ovat toistaiseksi lentokiellossa.

Boeing 737:n suunnittelu käynnistettiin 1960-luvun alkupuolella, ensilento tapahtui 9.4.1967. Kaupalliseen lentoliikenteeseen Boeing 737 otettiin ensi kerran 10. helmikuuta 1968, operaattorina Lufthansa. Boeing 737:n kovin kilpailija on eurooppalainen Airbus A320-sarja. Se tuli liikenteeseen ensi kerran 18.4.1988, operaattorina Air France. A320-sarjan koneita on valmistettu kaikkiaan 9 027 kappaletta, joista lähes 1 000 on NEO-mallia. A320-sarjan koneita on tilauksessa noin 6 000 kpl, niistä valtaosa NEO-mallia (New Engine Option). NEOa on kolmea eri pituutta, A319-, A320- ja A321-NEO, matkustajapaikkoja versiosta riippuen 140–244.

Boeing 737 on perusrakenteeltaan jo yli 51 vuotta vanha konstruktio, jota on vuosikymmenten saatossa uudistettu kolme kertaa. Perusversio on Original, seuraava Classic, kolmas versio NG (Next Generation) ja nykyinen MAX on neljäs versio. Boeing 737 on ollut vuosikymmeniä luotettava matkustajaliikenteen työjuhta, jota käyttää yli 300 lentoyhtiötä. Boeing 737-koneilla on lentänyt yli 30 miljardia matkustajaa yli 231 miljoonalla lennolla.

Erityisesti 737:n kolmas versio, vuonna 1997 liikenteeseen tullut 737 NG (Next Generation) on tunnettu hyvästä taloudellisuudestaan ja turvallisuudestaan.

Uudistuneessa MAX-sarjassa on nyt kaksi eripituista versiota, MAX 8 ja MAX 9. Lisäksi tulossa on lyhyt malli MAX 7 ja ensi vuonna pisin versio, MAX 10. Matkustajapaikkoja on versiosta riippuen 138–230. Jo vuonna 2006 Boeing alkoi tutkia 737-mallin seuraajaa, mutta luopui ajatuksesta, koska tarvittiin rahaa isomman, täysin uuden 787 Dreamliner-laajarunkokoneen kehittelyyn ja 737 NG kävi vielä hyvin kaupaksi.

Uuden koneen suunnittelu, valmistuksen aloittaminen, sertifiointi, koelennot ja esittely vaativat aikaa useita vuosia, jopa vuosikymmenen. Valmistajan kannalta olikin houkuttelevaa kehittää olemassa olevaa mallia uudistuksilla eli tehdä niin sanottu facelift (kasvojenkohotus). MAX on osoittanut, että vanhan, 1960-luvun perusrakenteen rajat alkavat tulla vastaan.

Teksti: Timo Turkula Lähteet: Flight International, The Seattle Times, The New York Times, www.lentoposti.fi, JATR (Joint Authorities Technical Review) Boeing 737 MAX Flight Control System

Aiheesta aiemmin:

Kohulentokone Boeing 737 MAX – menestyksestä ahdinkoon

Taivaan omistavat Airbus ja Boeing

Boeing-turmat – tumma varjo lentoturvallisuuden ylle

Boeing-turmien takana outouksia – vähäistä tyyppikoulutusta, simulaattorit myöhässä

Boeing-lentoturmien jälkipyykkiä pestään pitkään

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy