Finnair luopuu neljästä ensimmäisestä Airbus A321-koneestaan – rahtiura kutsuu

Neljä ensimmäistä ”Legacya” jättivät Helsinki-Vantaan jo pari vuotta sitten pandemian vuoksi. Nyt ne on virallisesti poistettu laivastosta, mutta niiden ura saa jatkua rahtikäytössä.

Finnairin viimeisin poistouutinen tarkoittaa, että jo kuusi vanhempaa Airbus A320-sarjalaista on poistettu yhtiön laivastosta pandemian aikana. Aiemmat poistot koskivat lyhintä Finnairin käytössä olevaa A320-sarjalaista, A319:ää. Niistä OH-LVA kohtasi loppunsa Englannissa, -LVB puolestaan Suomen kamaralla. Seuraavaksi harvennetaan kapearunkolaivaston yläpäästä, kun heipat sanotaan OH-LZA:lle, -LZB:lle, -LZC:lle ja LZD:lle. Niiden kohtalo ei ole ollenkaan karu, sillä ne tulevat palvelemaan vielä vuosikausia lentorahdin tarpeita, tosin eri omistajilla.

OH-LZA piirtyy suomalaiseen ilmailuhistoriaan Finnairin ensimmäisenä Airbus A320-sarjan koneena ja ensimmäisenä modernina Airbus-koneena (sitä ennen käytössä oli ollut kaksi A300:aa). Se oli myös Finnairin vanhin koneyksilö. Vuoden 1999 alkupuolella laivastoon liittynyt ”Zulu-Alfa” ehti esiintyä peräti kolmessa eri Finnairin värikuosissa ja lentää viiden eri vuosikymmenen puolella. Lentokohteina sillä – kuten myös sen sisarilla – olivat lähinnä Etelä- ja Keski-Euroopan kohteet sekä Lappi.

Neljän ensimmäisen A321:n (Finnairin sisäisellä kielellä tunnetaan nimellä ”Legacy”) poistuttua jää laivastoon edelleen kaksi ”Legacya”, OH-LZE ja -LZF, jotka molemmat ovat toistaiseksi varastossa Prahassa ja Ranskassa. Niilläkään ei mahdollisesti ole enää pitkää taivalta OH-rekisterissä jäljellä. Koko Finnairin kapearunkolaivaston pohja muodostuu tällä hetkellä kolmestatoista iältään huomattavasti uudemmasta A321 ”Sharklet” -versiosta.

Yhä enemmän rahtikonversioita

Useimmat maailmalla lentävät rahtilentokoneet on muokattu aiemmin matkustajaliikenteessä käytetyistä koneista. Rahtikonversio on suhteellisen nopea ja edullinen toimenpide. Siinä istuimet ja verhoilut poistetaan, matkustamon ikkunat peitetään, lattiaan asennetaan kontteja varten rullat sekä kiinnikkeet ja runkoon tehdään rahtiovi. Airbus A321:n kokoisesta kapearunkokoneestakin saadaan näin hyödyllinen työjuhta lyhyemmille rahtireiteille ja melko suurelle määrälle kevyempää rahtia.

Eniten rahtikäyttöön on konvertoitu jo tuotannosta poistuneiden konetyyppien edustajia, kuten esimerkiksi Airbus A300:aa, vanhojen sarjojen Boeing 737:ää, Boeing 757:ää, DC-10:tä ja MD-11:tä. Viime aikoina remmiin on astunut uudempaakin kalustoa. Boeing 737 Next Generation on jo parin vuoden ajan toimittanut rahtarin virkaa, samoin laajarunkoinen Airbus A330. Israelilaisella Israel Aerospace Industriesilla on käynnissä hanke, jossa myös kaksimoottoristen kuningas, Boeing 777-300, konvertoidaan ensimmäistä kertaa rahtikoneeksi. Tuoreimpiin tapauksiin kuuluu tämän artikkelin tarjoaman esimerkin mukainen Airbus A321, joka on muun muassa Qantasin valinta yhteistyössä Australian postilaitoksen kanssa. Aivan tuoreeltaan brasilialainen Embraer ilmoitti aikeistaan tukea astetta pienemmän suihkumatkustajakonemallistonsa rahtikonversioita.

Kapearunkolaivaston uudistus siirtynyt hamaan tulevaisuuteen

Vuoden 2019 lopulla, vain muutamaa kuukautta ennen lentoliikenteeseen(kin) pahasti iskenyttä pandemiaa Moottori ehti kirjoittaa Finnairin kapearunkolaivaston uudistuksen ja sitä kautta isojen konekauppojen olevan kulman takana. Reilun kahden vuoden kuluttua tästä artikkelista elämme hyvin erilaisessa todellisuudessa. Tappava pandemia ja täysimittainen sota kahden tunnin lentomatkan päässä Helsingistä kun olisivat silloin tuntuneet aivan utopistisilta kauhukuvilta. Joka tapauksessa vallitsevan tilanteen vuoksi kapearunkohankinta ei ole eikä tule olemaan ajankohtainen Finnairin kohdalla vielä aikoihin.

Mutta kaikesta huolimatta, ennemmin tai myöhemmin, tavalla tai toisella, voimme varmasti taas hengittää vapaammin. Silloin tarvitsemme myös uuden sukupolven sinivalkoisia kapearunkosiipiä.

Ottamatta kantaa mihinkään oikeaan tai väärään valintaan, Finnairin kannalta olisi tässä tilanteessa ehkä järkevintä jatkaa Airbusin mixed-fleet-flying -filosofian mukaisesti valitulla polulla. Finnair on sitoutunut A350-kauppojen myötä vuosikymmeniksi Airbusin laajarunkokoneisiin, joita pystyvät operoimaan samat ohjaamomiehistöt kuin Airbusin kapearunkojakin. On maailmalla toki valtavasti esimerkkejä ristikkäisistäkin konetyyppivalinnoista ja monenlaisista sekalaivastoista.

Airbus A321 uudessa ulottuvuudessa

Lentokoneiden mittapuulla aivan äskettäin markkinoille on tullut eräänlainen hybridikonetyyppi nimeltä Airbus A321neo LR (= Long Range). Se on A321:n uutta moottorisukupolvea edustava neo-malli, mutta lisäpolttoainesäiliöillään hyvin kykeneväinen myös mannertenvälisiin lentoihin. A321neo LR on jo operatiivisessa käytössä, ja esimerkiksi SAS lentää sillä Kööpenhaminasta Washingtoniin. Myös irlantilainen Aer Lingus korvaa neo LR:llä Boeing 757-kalustoaan, jotka ovat ohimennen mainiten Finnairin vanhoja.

Finnairin strategiaan A321neo LR sopisi monikäyttöisyydestään huolimatta melko kehnosti – näin on ainakin aiemmin todettu. Kaukoreiteillä iso osa yhtiön strategiaa on rahti, jota A321 ottaa A330-/A350-kalustoon nähden huomattavasti vähemmän. Lisäksi pienitehoisempana sen suorituskyky ei olisi optimaalinen haastavissa ilmamassoissa lennettäessä, tästä vahvana esimerkkinä Himalajan ylityksissä, joita Kaukoidän lennoille osuu nyt kiertoreittien vuoksi entistäkin enemmän.

Mutta olisiko A321neo LR:llä Finnairin näkökulmasta sittenkin sananen sanottavanaan radikaalisti muuttuneessa liikennetilanteessa? Lisätankit voisivat siivittää SAS:in esimerkkiä noudattaen edullisemmilla käyttökustannuksilla Pohjois-Amerikan kohteisiin, joita Finnair onkin jo avaamassa taas kaksi lisää, nimittäin Dallasiin ja Seattleen. Käyttöä lisätankeilla voisi olla niin ikään joihinkin lomakohteisiin lennettäessä, lentokieltoalueita uskollisesti kierrellen.

Teksti: Benjamin Helander Lähteet: Finnair, SimpleFlying, Planespotters Kuvat: Benjamin Helander