Ilmastopaneeli: Jakeluvelvoitteen kasvattaminen ja sähköistymisen vauhdittaminen puolittavat liikenteen päästöt

”Uusiutuvien polttoaineiden riittävän suuri käyttö fossiilisten polttoaineiden joukossa yhdessä sähköistymisen edistämisen kanssa tarjoaa ainoan varman keinokokonaisuuden tieliikennesektorin päästöjen vähentämiseen riittävän nopeasti.” Työsarkaa riittää, sillä henkilöautokannan keski-ikä on kivunnut jo 13,2 vuoteen, ja aivan valtaosa suomalaisista ajaa iäkkäillä polttomoottoriautoilla.

Liikenteen haitallisia päästöjä tulisi vähentää merkittävästi nykyisestä, mutta se vaatisi autokannan uusitumista vähäpäästöisemmäksi ja myös liikenteen sähköistymistä eli polttomoottoriautojen korvautumista täyssähköisillä autoilla.

Työsarkaa riittää, sillä henkilöautokannan keski-ikä oli kivunnut vuonna 2023 jo peräti 13,2 vuoteen: me suomalaiset ajamme siis ikälopuilla polttomoottoriautoilla.

Autoalan Tiedotuskeskuksen tilastojen mukaan henkilöautokannassa oli elokuun alussa 2024 noin 102 000 täyssähköistä henkilöautoa ja noin 155 000 ladattavaa hybridiä – se ei ole vielä paljon, jos lukuja verrataan tieliikenteessä olevien henkilöautojen kokonaislukuun eli 2,75 miljoonaan autoyksilöön.

Keinoja liikenteen päästöjen vähentämiseksi on pohtinut myös Suomen ilmastopaneeli, joka julkaisi vastikään arvion nykyisen hallituksen liikenteen päästövähennystoimista suhteessa ilmastotavoitteisiin. Ilmastopaneelin tuore raportti tarkastelee tieliikenteen päästövähennystoimien kasvihuonekaasupäästö- ja talousvaikutuksia sekä ilman epäpuhtauksien terveysnäkökohtia. Liikenteen päästökehityksellä on keskeinen merkitys Suomen taakanjakosektorin päästövähennysvelvoitteen täyttämisessä.

Päästöjen vähennyskeinoja on useita, eikä niiden valinta tai toteuttaminen ole helppoa. Monet päästöihin tähtäävät toimet tarkoittavat myös sitä, että tavallisten kansalaisten autoilun kustannukset uhkaavat nousta.

Käyttövoimia riittää valittaviksi, onpa autoilija hankkimassa uutta tai käytettyä autoa: on bensiinin ja dieselin voimin eteneviä polttomoottoriautoja, on kaasuautoja ja ladattavia hybridejä, joilla voi ajaa jopa merkittävän osan arkiajoista sähköllä. Tarjolla olevien täyssähköautojen toimintamatkat ovat kohentuneet ja riittävät jo monelle ja moneen tarpeeseen.

Yksinkertaista sähköistyminen ei ole, sillä kotitalouksilla ei ole välttämättä varaa vaihtaa autojaan tai vaihtaa laisinkaan. Suomessa vuosittain myytävistä henkilöautoista valtaosa, viisi kuudesta, on käytettyjä autoja.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Jakeluvelvoitteen muutos haastavaa

Ilmastopaneelin arvion mukaan merkittävimmät haasteet liittyvät jakeluvelvoitteen muutoksiin. Tavoitteet on mahdollista saavuttaa kasvattamalla uusiutuvien polttoaineiden osuuksia riittävän suuriksi fossiilisten liikennepolttoaineiden joukossa ja vauhdittamalla liikenteen sähköistymistä.

Suomen tulee vähentää taakanjakosektorin päästöjään 50 prosenttia vuoden 2005 määrästä vuoteen 2030 mennessä. Liikenne on taakanjakosektorin suurin päästölähde, joten sillä on merkittävä rooli sektorin päästövähennystavoitteen saavuttamisessa.

Raportin mukaan pääministeri Petteri Orpon hallituksen linjaukset kuitenkin vaikeuttavat velvoitteen täyttämistä.

– Raportti osoittaa, että nykyisen hallituksen linjaukset lisäävät liikenteen päästöjä aiemmin sovittuun kehitykseen verrattuna. Toteutuessaan esitykset hidastavat sähköistymistä, mikä samalla kasvattaa liikenteen kustannuksia jatkossa, Suomen ilmastopaneelin jäsen, professori Heikki Liimatainen toteaa.

Raportin mukaan riittävä päästövähennys voidaan varmistaa vain ottamalla lähtökohdaksi nykyisen lain mukainen jakeluvelvoite ja nostamalla velvoiteosuutta julkisilta latausasemilta ladatun sähkön verran.

Suomen ilmastopaneelin puheenjohtaja, professori Jyri Seppälä kiteyttää seuraavasti: ”Uusiutuvien polttoaineiden riittävän suuri käyttö fossiilisten polttoaineiden joukossa yhdessä sähköistymisen edistämisen kanssa tarjoaa ainoan varman keinokokonaisuuden tieliikennesektorin päästöjen vähentämiseen riittävän nopeasti tavoitteiden saavuttamiseksi.”

Hallitusohjelma toteaa päästöjen vähentämisestä: ”Hallitus jatkaa arjen kustannuksia lisäämättömiä toimia liikenteen päästöjen vähentämiseksi, kuten kaasu- ja sähköautolatausverkoston kehittämistä ja käyttövoimamuutoksen helpottamista erityisesti raskaassa liikenteessä sekä henkilöautojen käyttövoimien veroporrastuksilla. Helpotetaan latausmahdollisuuksien asentamista taloyhtiöihin ja fossiilisia polttoaineita käyttävien autojen konvertointia sekä henkilö- että raskaassa liikenteessä.”

Lisäkasku uhkaa kaikkia

EU-maiden kanssa sovittua ns. taakanjakosektorin päästötavoitetta Suomi ei voi omalla päätöksellään muuttaa. Suomen taakanjakosektorin päästövähennysvaatimus on 50 prosenttia vuoteen 2030 mennessä. Jos tätä tavoitetta ei saavuteta, joutuu Suomi hankkimaan muilta EU-mailta taakanjakosektorin päästöoikeuksia. Ja ne maksavat paljon.

Moottori kertoi aiemassa kattavassa artikkelissaan eri näkökulmista liikenteen päästötavoitteista ja niihin yltämisen eri keinoista sekä eritoten siitä, mitä nämä toimet tarkoittavat tavallisen autoilijan liikkumiskulujen kannalta. 19.5.2024 julkaistun artikkelin otsikkona oli Liikenteen verotus muuttuu – lisälasku uhkaa kaikkia.

Autoliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen muistuttaa, että tieliikenne kattaa noin 93 prosenttia henkilöliikenteestä ja lähes 90 prosenttia tavaraliikenteestä.

”Henkilöauton osuus henkilöliikenteestä on yli 80 prosenttia. Syynä tähän on se, että Suomi on Euroopan harvimmin asuttu maa, jossa henkilöauton käyttö on usein ainoa mahdollinen tapa hoitaa arjen liikkumis- ja tavarankuljetustarpeet”, Nieminen toteaa.

Henkilöauto on Niemisen mukaan Suomessa kotitalouksien huoltovarmuuden takaaja.

”Sen varassa on omien ja autettavien terveyden- ja elintarvikehuollon palvelut. Sillä kuljetaan töihin, opiskelemaan ja harrastuksiin.”

Suomi jo ankara verottaja

Autoliitto on tuonut esiin, että polttoainevero on sähköveron ohella ainoa suoraan auton käytöstä maksettava liikenteen verolaji. Polttoainekustannukset myös näkyvät suoraan kotitalouksien kukkarossa.

Pasi Niemisen mukaan polttoainekustannuksilla on merkittävä vaikutus ajamiseen ja ajamisen määrään. ”Tosin välttämättömät matkat, kuten työmatkat on tehtävä hinnasta riippumatta, mikä vaikuttaa muuhun kysyntään.”

Samaisessa Moottorin artikkelissa Pasi Nieminen taustoittaa, että Ukrainan sodan seurauksena polttoaineiden hinnat ovat nousseet merkittävästi. Tämän seurauksena Suomessa alennettiin polttoaineveroa, kuten isossa osassa muitakin Euroopan maita, mutta Suomen polttoaineveron alennukset ovat olleet muita maita vaatimattomampia.

Nieminen taustoittaa, että Suomi kuuluu EU:ssa polttoaineita ankarimmin verottavien maiden joukkoon ja polttoaineveroa maksavat eniten ne, joiden käytössä on vanhin autokanta.

”Polttoaineveron korottaminen kohdistuisi eniten siihen aktiiviseen osaan väestöstä, joka muutenkin maksaa eniten veroja, käy töissä ja pitää yhteiskunnan pyörät pyörimässä.”

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Jakeluvelvoite näkyy pumpulla

Ympäristötavoitteiden saavuttamiseksi biopolttoaineiden jakeluvelvoitetta on viime vuosina korotettu. Ympäristötavoitteiden perusteella asetettua jakeluvelvoitetta ei olisi voitu asettaa, ellei biokomponenttien verotusta olisi alennettu.

”Muussa tapauksessa erityisesti dieselpolttoaineen hinta olisi noussut merkittävästi enemmän. Samat perusteet, joilla hallitus esitti ja päätti vuonna 2023 alentaa polttoaineveroa, pätevät siihen, miksi polttoaineveroa tai jakeluvelvoitetta ei pitäisi myöskään korottaa”, Nieminen linjaa.