19.5.2024 Yleinen Liikenteen verotus muuttuu – lisälasku uhkaa kaikkia Teksti Marko Jokela Kuva Moottorin arkisto Jaa artikkeli: Facebook Jaa facebookissa X Jaa X:ssä LinkedIn Jaa LinkedInissä Autoilun sähköistymisen paineissa liikenteen verotus on muuttumassa. Kansalaisten kannalta on keskeistä, kallistuuko arkiliikkuminen ja kenen kukkarolla käydään? Henkilöautoilu kehittyy yhä vähäpäästöisemmäksi ja sähköisemmäksi.Jylläävä käyttövoimamurros luo paineita muuttaa liikenteen verotuksen painopisteitä. Petteri Orpon (kok) hallitusohjelmassa on kirjaus käynnistää liikenteen rahoituksen ja verotuksen kokonaisuudistus liikenne- ja viestintäministeriön sekä valtiovarainministeriön yhteistyönä.Jos liikenteen verotusta muutetaan, tulee se näkymään liikkuvien kansalaisten kukkarossa – tavalla tai toisella. Ja aina kun verotusta muokataan, syntyy enemmän tai vähemmän savuavia raunioita. Savuverhon hälvettyä käy todeksi, ketkä kotitalouksista ja autoilijoista ovat muutoksen voittajia, ketkä häviäjiä.Mainos (teksti jatkuu alla)Mainos päättyyAuto on monelle ainoa mahdollisuusAutoliitto tähdentää, että tieliikenne ja sen toimivuus ovat Suomelle elintärkeitä. Perustelut ovat selkeät: Tieliikenne kattaa noin 93 prosenttia henkilöliikenteestä ja lähes 90 prosenttia tavaraliikenteestä.– Henkilöauton osuus henkilöliikenteestä on yli 80 prosenttia. Syynä tähän on se, että Suomi on Euroopan harvimmin asuttu maa, jossa henkilöauton käyttö on usein ainoa mahdollinen tapa hoitaa arjen liikkumis- ja tavarankuljetustarpeet, Autoliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen muistuttaa. Suomalaiset tuottavat itse valtaosan liikkumispalveluistaan henkilöautolla Hän myös tähdentää, että henkilöauto on Suomessa kotitalouksien huoltovarmuuden takaaja.– Sen varassa on omien ja autettavien terveyden- ja elintarvikehuollon palvelut. Sillä kuljetaan töihin, opiskelemaan ja harrastuksiin.Nieminen korostaa, että liikenteen verotuksen tulisi olla mahdollistavaa ja kilpailukykyä lisäävää.– Se tosiasia, että suomalaiset tuottavat itse valtaosan liikkumispalveluistaan henkilöautolla, johtuu meidän olosuhteistamme ja yhteiskuntarakenteen erityispiirteistä. Joukkoliikenne ei näissä olosuhteissa ole kilpailukykyinen tai taloudellisesti kannattava vaihtoehto, Nieminen toteaa.Hän tuo esiin valtiovarainministeri Matti Vanhasen työryhmän, joka laski vuonna 2021, että liikenteen sähköistymisen ja ajoneuvojen polttoainetehokkuuden parantuminen johtaa liikenteen verotulojen alenemiseen reaalisesti 1,7 miljardilla eurolla vuoteen 2030 mennessä.– Ministeri Vanhanen kannustikin tuolloin poliittista järjestelmää pohtimaan, voidaanko liikenteestä kerätä jatkossa niin paljon veroja taloutta ja ihmisten liikkumista häiritsemättä.Niemisen mukaan tiettyjen verolajien tuottojen aleneminen on tähänkin saakka johtunut siitä, että ihmiset ovat hankkineet käyttöönsä ympäristön kannalta parempia ajoneuvoja ja siten toimineet niin kuin heidän on oletettu toimivan.Kaikilla ei ole varaa sähköautoonKäyttövoimia riittää valittaviksi, onpa autoilija hankkimassa uutta tai käytettyä autoa: on bensiinin ja dieselin voimin eteneviä polttomoottoriautoja, on kaasuautoja ja ladattavia hybridejä, joilla voi ajaa jopa merkittävän osan arkiajoista sähköllä. Tarjolla olevien täyssähköautojen toimintamatkat ovat kohentuneet ja riittävät jo monelle ja moneen tarpeeseen.Yksinkertaista sähköistyminen ei ole, sillä kotitalouksilla ei ole välttämättä varaa vaihtaa autojaan tai vaihtaa laisinkaan. Suomessa vuosittain myytävistä henkilöautoista valtaosa, viisi kuudesta, on käytettyjä autoja.Omasta vanhasta polttomoottoriautosta kun ei uuteen tai käytettyyn täyssähköautoon vaihdettaessa saa niin paljoa, että väliraha olisi kotitalouden taloudellisten mahdollisuuksien rajoissa.Sähköautojen vielä korkeiden hankintahintojen lisäksi kysynnän hidasteena ovat rajalliset kotilatausmahdollisuudet eikä julkinen latausjärjestely ole kaikille tai kaikilla asuinalueilla aito vaihtoehto.Pasi Nieminen tuo esiin, että odotukset täyssähköautojen markkinaosuudesta ovat laskussa koko Euroopassa.– Tämä näkyy autonvalmistajien viimeaikaisissa ilmoituksissa jatkaa polttomoottoriautojen valmistusta aiempia suunnitelmia pidempään.Valtiovarainministeri Riikka Purran (ps) avasi omaa ajatteluaan Helsingin Sanomissa 13.3.2024 muistuttamalla, että yksi syy kokonaisveroasteen laskuun on liikenteen sähköistyminen ja seurannaisvaikutuksina polttoaineverojen ja autoveron tuottojen supistuminen. ”On selvää, että jatkossa sähköautoilijoiden verotaakka nousee nykyisestä”, Purra linjasi, muttei ottanut kantaa siihen, millä tavalla tämä käytännössä toteutettaisiin.Hallitukselta keppiä ja porkkanaaLiikenne sai osansa valtiontalouden kuripaketista, kun Orpon hallitus huhtikuun puolivälissä linjasi valtiontalouden leikkauksista ja veronkorotuksista lähivuosiksi. Moottori uutisoi aiheesta tuoreeltaan 17.4. Yksi muutoksista on aie korottaa täyssähköautojen ja lataushybridien ajoneuvoverotusta. Ajoneuvoveron nosto lisää ladattavien autojen käyttökustannuksia vuodesta 2026 alkaen sähköautojen osalta noin 60 eurolla vuodessa ja ladattavien hybridien osalta noin 90 eurolla vuodessa. Verokannuste moninkertaisti täyssähköisten työsuhdeautojen kysynnän vuonna 2021 Hallitus linjasi toisaalta kehysriihessään – laajalti toivotusti –, että täyssähköisten työsuhdeautojen verokannustetta jatketaan vuosina 2026–2029. Kannuste tarkoittaa autoilijan kannalta sitä, että täyssähköauton verotusarvosta vähennetään tuloverotuksessa 170 euroa kuukaudessa. Autoalan Tiedotuskeskuksen helmi–maaliskuussa teettämän tutkimuksen mukaan vain noin kolmannes täyssähköisen työsuhdeauton hankkineista jatkaisi täyssähköisellä työsuhdeautolla ajoa, mikäli verokannuste poistuisi kokonaan.Autoalan mukaan verokannuste moninkertaisti täyssähköisten työsuhdeautojen kysynnän vuonna 2021. Vuosina 2021–2023 käyttöön on otettu noin 15 000 uutta täyssähköistä työsuhdeautoa, joista autoalan arvion mukaan 8 300 on hankittu verotusarvon alentamisen kannustamana.Mainos (teksti jatkuu alla)Mainos päättyyAutoilu ja liikenne lypsylehmänäHallitus päätti huhtikuussa kehysriihessä arvonlisäveron korotuksesta 24 prosentista 25,5 prosenttiin. Korotus tulee voimaan syysluun alussa. Tämä veronkorotus lisää omalta osaltaan autoilun kuluja, nouseehan esimerkiksi bensan litrahinta hieman tämän vuoksi. Uuden auton hinta kallistuu tietty sekin. Useat taloustieteilijät ovat tuoneet hallituksen linjauksen jälkeen julki kantansa, jonka mukaan arvonlisäveron korotus on omiaan heikentämään talouskasvua sekä yritysten ja kotitalouksien taloudellista toimeliaisuutta.Liikenne on valtiolle oiva lypsylehmä, sillä liikenteestä vuosittain kerättävillä noin 8 miljardilla eurolla katetaan Suomen valtion tuloista noin kuudennes. Jos lasketaan ilman arvonlisäveroja, on summa noin 4,5 miljardia euroa. Liikennelehmää ei voi lypsää loputtomiin. Autotuojien yhdistyksen toimitusjohtaja Tero Kallio tähdentää, että liikenteestä kerätystä 8 miljardista eurosta vain noin kaksi miljardia palaa liikenteeseen, josta puolet eli miljardi tieliikenteeseen – loput menevät valtion budjetissa oleviin esimerkiksi tulonsiirtoihin ja palveluihin.Kallio muistuttaa, että Suomi on EU-vertailussa liikenteen verotuksen osalta yksi kireimmin verotetuista maista.– Liikennelehmää ei voi lypsää loputtomiin ilman, että se näkyy taloudellisessa toimeliaisuudessa ja työvoiman liikkuvuudessa. Suomessa liikkuminen on kallista – jotkut puhuvat jo liikenneköyhyydestä.Liikenteen verotuksen tulevat uudistukset huolettavat myös elinkeinoelämää, jonka yhteisestä liikenne- ja viestintäministeriölle sekä valtiovarainministeriölle toimitetusta muistiosta Moottori uutisoi vastikään. Yksityisautoilusta muistiossa kiteytetään: ”Henkilöliikenteen kustannuksilla on laajat yhteiskuntataloudelliset ja hyvinvointivaikutukset, sillä liikenteen hinnoittelu ja liikkumismahdollisuudet vaikuttavat muun muassa työssäkäyntiin, asiointimahdollisuuksiin ja vapaa-ajan viettoon.”Päästöt vähentyneet huimastiLiikenteen osuus Suomen kaikista kasvihuonekaasupäästöistä on hieman alle viidennes. Henkilöautojen osuus Suomen kasvihuonekaasujen kokonaispäästöistä on laskentatavasta riippuen 9–11 prosenttia.Viime vuosina uusien henkilöautojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ovat vähentyneet rivakasti. Uusien henkilöautojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt alenivat vuonna 2023 keskimäärin 64 grammaan kilometriltä. Vielä vuonna 2022 keskipäästöt olivat 89 grammaa kilometriltä.– Vielä vuonna 2020 keskipäästöt olivat noin 123 grammaa, joten päästöt ovat viimeisimmän kolmen vuoden aikana lähes puolittuneet. Henkilöautokannan keskipäästöt ovat noin 183 grammaa kilometrille, liikenteen erityisasiantuntija Hanna Kalenoja Autoalan Tiedotuskeskuksesta taustoittaa.Liikennekäytössä oleva henkilöautokanta vuoden 2023 lopussa oli kooltaan 2,79 miljoonaa autoa. Se jakaantui käyttövoimien suhteen seuraavasti: 1,82 miljoonaa bensiiniautoa, 695 000 dieselautoa, 135 000 ladattavaa hybridiä, 16 400 kaasuautoa ja 83 800 täyssähköautoa.Täyssähköautoja on siis vasta kolmisen prosenttia autokannasta, eikä ihme, olihan uuden sähköauton keskihinta viime vuonna 56 000 euroa eli selvästi enemmän kuin vastaavan polttomoottoriauton. Hallitus jatkaa arjen kustannuksia lisäämättömiä toimia liikenteen päästöjen vähentämiseksi Veroeurotkin vähenevätOsa autoilijoista on käyttäytynyt päästöjen vähentämistavoitteiden ja valtiovallan toiveiden mukaisesti eli siirtynyt polttomoottoriautoilijoista sähköautoilijoiksi. Luonto kiittää, mutta hiilidioksidipäästöihin perustuva veromalli notkahtaa, veroeuroja kertyy vähemmän.EU-maiden kanssa sovittua ns. taakanjakosektorin päästötavoitetta Suomi ei voi omalla päätöksellään muuttaa. Suomen taakanjakosektorin päästövähennysvaatimus on 50 prosenttia vuoteen 2030 mennessä. Jos tätä tavoitetta ei saavuteta, joutuu Suomi hankkimaan muilta EU-mailta taakanjakosektorin päästöoikeuksia. Ja ne maksavat paljon.Päästöjen vähentämisestä hallitusohjelma toteaa seuraavasti: ”Hallitus jatkaa arjen kustannuksia lisäämättömiä toimia liikenteen päästöjen vähentämiseksi, kuten kaasu- ja sähköautolatausverkoston kehittämistä ja käyttövoimamuutoksen helpottamista erityisesti raskaassa liikenteessä sekä henkilöautojen käyttövoimien veroporrastuksilla. Helpotetaan latausmahdollisuuksien asentamista taloyhtiöihin ja fossiilisia polttoaineita käyttävien autojen konvertointia sekä henkilö- että raskaassa liikenteessä.”Mainos (teksti jatkuu alla)Mainos päättyySähköautoistakin kertyy verotulojaSähköautot eivät ole Tero Kallion mukaan verotuksen vapaamatkustajia, kerryttäväthän ne valtiolle arvonlisäverotuloja ja ajoneuvoverotuloja.– Autoverokertymä oli viime vuonna noin 380 miljoonaa euroa. Uusien henkilöautojen myynnistä kertyi viime vuonna arviolta 830 miljoonan euron arvonlisäverotulot, joista noin 340 miljoonaa kerättiin täyssähköautoista.Autoalan mukaan uudesta Suomessa ensirekisteröitävästä sähköautosta kertyy valtiolle arvonlisäverotuloja keskimäärin 11 600 euroa. Vastaavasti uudesta ensirekisteröitävästä bensiiniautosta veroa kerätään keskimäärin 9 500 euroa. Tästä noin 3 700 euroa on autoveroa ja noin 5 800 euroa arvonlisäveroa.Polttomoottoriautoilla ajetaan pitkäänSähköautojen mallivalikoimaa ja tarjontaa on laajentanut EU:n linjaus uusien autojen hiilidioksidipäästöjen raja-arvoista. EU-linjauksen mukaan uutena rekisteröitävien henkilö- ja pakettiautojen tulee viimeistään vuonna 2035 olla nollapäästöisiä. Säädös edellyttää käytännössä, että kaikki uudet autot ovat vuodesta 2035 alkaen sähkö- tai vetykäyttöisiä tai käyttävät polttoaineena yksinomaan synteettisiä hiilineutraaleja polttoaineita.Autoalan laatiman Ennuste eri käyttövoimien yleistymiselle – tiekartta vuoteen 2040 -raportin mukaan valtaosa suomalaisten autoista on vielä pitkään polttomoottoriautoja, vaikka uusien polttomoottoriautojen myynti loppuisikin vuonna 2035.”Kahden miljoonan polttomoottoriauton raja alitettaisiin käyttövoimaennusteen mukaan vuonna 2032 ja vielä vuonna 2040 autokannassa ennakoidaan olevan noin 1,2 miljoonaa polttomoottoriautoa”, raportissa arvioidaan.Sähköautojen määrä lisääntyy, mutta autokaupan hiipuessa ja uusien sähköautojen loiventunut myyntikäyrä lisää epäuskoa, että Suomen kunnianhimoiset liikenteen sähköistymistavoitteet toteutuisivat. Niiden eli Sanna Marinin (sd) hallituksen vuonna 2019 laatiman Fossiilittoman liikenteen tiekartan mukaan vuonna 2030 Suomen tieliikenteen henkilöautoista jopa 700 000 olisi ladattavia ja niistä autoista valtaosa täyssähköautoja.Lähteet: Valtioneuvosto / Fossiilittoman liikenteen tiekartta, Autoalan Tiedotuskeskus / Ennuste eri käyttövoimien yleistymiselle – tiekartta vuoteen 2040 Autoliitto: autovero ja dieselautojen käyttövoimavero aikansa eläneitä Suomen suurin auton käyttäjien edunvalvoja on kiteyttänyt liikenteen verotusta koskevat näkökantansa, jotka se on saattanut mahdollisista lakimuutoksista päättävien tahojen kuten kansanedustajien ja eduskunnan valtiovarainvaliokunnan verojaoston tietoon. Autoliiton näkökulma verotuksen muutostarpeisiin on tavallisen suomalaisen autoilijan. – Suomessa auto ei ole mikään luksustuote, vaan arjen mahdollistaja. Esimerkiksi autovero ei ole tarkoituksenmukainen, koska valtaosalla suomalaisista ei ole vaihtoehtoa henkilöauton käytölle. Liikenteen verotuksen muuttuneet tavoitteet ovat ajaneet autoveron ohitse, toimitusjohtaja Pasi Nieminen linjaa. Alla Autoliiton kanta autoilua ja liikennettä koskeviin verokäytäntöihin. Autovero Autoveroa alettiin periä 1960-luvulla vaihtotaseen tasapainottamiseksi sääntelytalouden aikakaudella, kun autojen tuonti vapautettiin. Tällaista perustetta ei enää ole ja verolajina autovero soveltuu huonosti EU:n tavaroiden vapaan liikkuvuuden periaatteeseen. Autovero on sittemmin saanut ympäristöveron piirteitä ja sen tarkoitus on ohjata autojen hankintaa päästöttömään suuntaan. Ympäristötavoitteiden toteutuessa päästöperusteinen autoverotuotto on luonnollisesti pienentynyt. Autoveron alentaminen, sekä poistaminen kokonaan sähköautoilta, on mahdollistanut sen, että autonostajilla on ollut mahdollisuus ostaa uudempaa ja kalliimpaa teknologiaa, kuten sähköautoja. Täyssähköautoja on henkilöautokannasta vasta kolmisen prosenttia. Autoliiton mukaan autoveron korottaminen vaikuttaisi merkittävällä tavalla uusien autojen kauppaan ja johtaisi käytettynä maahantuotujen autojen kysynnän nousuun, koska niiden osalta autoveroa ei voida takautuvasti EU-sääntelystä johtuen korottaa. Käytettyjen autojen kysynnän lisääntyminen johtaisi ongelmiin. – Suomi menettäisi arvonlisäverotuoton täällä myymättä jäävien uusien autojen kaupasta. Autoveron korotus voisi alkaa tuottaa fiskaalisesti eli valtion tuloja koskevasti vasta useamman vuoden jälkeen, mutta kokonaisuutena se heikentäisi ympäristötavoitteiden saavuttamisesta, koska uusien autojen kauppa laskisi merkittävästi, Nieminen arvioi vaikutuksia. Polttoainevero Autoliitto muistuttaa, että polttoainevero on sähköveron ohella ainoa suoraan auton käytöstä maksettava liikenteen verolaji. Polttoainekulutukseen, eli maksettavan veron määrään, vaikuttaa se, millä ajoneuvolla ja polttoaineella ajetaan, kuinka paljon ajetaan sekä millä ajotyylillä ajetaan. Polttoainevero on liikenteen veroista ainoa, jonka miniverotasot ovat EU:ssa säännelty. – Suomi kuuluu EU:ssa polttoaineita ankarimmin verottavien maiden joukkoon ja polttoaineveroa maksavat eniten ne, joiden käytössä on vanhin autokanta, Nieminen toteaa. Polttoainekustannukset näkyvät suoraan ja heti kotitalouksien kukkarossa. – Polttoainekustannuksilla on merkittävä vaikutus ajamiseen ja ajamisen määrään. Tosin välttämättömät matkat, kuten työmatkat on tehtävä hinnasta riippumatta, mikä vaikuttaa muuhun kysyntään. Nieminen taustoittaa, että Ukrainan sodan seurauksena polttoaineiden hinnat ovat nousseet merkittävästi. Tämän seurauksena Suomessa alennettiin polttoaineveroa, kuten isossa osassa muitakin Euroopan maita, mutta Suomen polttoaineveron alennukset ovat olleet muita maita vaatimattomampia. – Suomi on edelleen lähes poikkeuksetta polttoainehinnoissa kolmen kalleimman EU-maan joukossa. Polttoaineveron korottaminen kohdistuisi eniten siihen aktiiviseen osaan väestöstä, joka muutenkin maksaa eniten veroja, käy töissä ja pitää yhteiskunnan pyörät pyörimässä. Polttomoottoriautojen energiatehokkuuden parantuminen on vähentänyt osaltaan päästöjä ja valtion polttoaineverotuottoja. Tämä on ollut tavoiteltu lopputulema. Ympäristötavoitteiden saavuttamiseksi biopolttoaineiden jakeluvelvoitetta on viime vuosina korotettu, tosin tällä hetkellä Ukrainan sodan aiheuttamasta hinnannoususta johtuen korotustahtia on hidastettu. Ympäristötavoitteiden perusteella asetettua jakeluvelvoitetta ei olisi voitu asettaa, ellei biokomponenttien verotusta olisi alennettu. – Muussa tapauksessa erityisesti dieselpolttosineen hinta olisi noussut merkittävästi enemmän, Nieminen toteaa. – Samat perusteet, joilla hallitus esitti ja päätti vuonna 2023 alentaa polttoaineveroa, pätevät siihen, miksi polttoaineveroa tai jakeluvelvoitetta ei pitäisi myöskään korottaa. Sähkövero Täyssähköautoissa ja lataushybrideissä käytettävästä sähköstä maksetaan sähköveroa. Autoliitto arvioi, että liikenteen sähköistyessä liikenteessä käytettävästä sähköstä maksettava verotuotto kasvaa. Ympäristönäkökulmasta ei ole erityisiä perusteita sille, että liikenteestä pitäisi kerätä enemmän sähköveroa kuin muusta kotitalouksien sähkön käytöstä ja veroteknisesti se lienee myös mahdotonta. Ajoneuvovero, käyttövoimavero Ajoneuvoveron perusvero on ajoneuvon omistamisesta kannettava päiväperusteinen vero, jonka suuruus riippuu ajoneuvon ominaiskulutuksesta tai painosta. Muista kuin pelkkää bensiiniä käyttövoimanaan käyttävistä autoista maksetaan ajoneuvoveron perusveron lisäksi painoperusteista käyttövoimaveroa, jonka suuruus vaihtelee sähköä ja bensiiniä käyttävän ladattavan hybridin 0,5 snt/pv/100 kg aina dieselauton 5,5 snt/pv/100 kg saakka. Dieselistä maksetaan bensiiniä alempaa polttoaineveroa, mikä on perusteena sille, että dieselkäyttöisistä autoista maksetaan vuotuista käyttövoimaveroa. Pasi Nieminen huomauttaa, että jakeluvelvoitteen aiheuttamat hinnankorotukset painottuvat kuitenkin dieselpolttoaineeseen eli dieselautoilijat osallistuvat päästötalkoisiin merkittävästi suuremmalla panostuksella. – Ajoneuvoveron käyttövoimavero onkin dieselin kohdalla aikansa elänyt ja siitä tulisi luopua – jo siksikin, että tällä hetkellä dieselpolttoaine maksaa enemmän kuin bensiini alemmasta verotasostaan huolimatta, Nieminen perustelee. Toisaalta sekin, että sähköautoista maksetaan käyttövoimaveroa, on väärä signaali päästötavoitteiden saavuttamisen kannalta. Sama koskee kaasuautoja, joihin tankataan nykyisin käytännössä vain biokaasua. Ajoneuvoveron perusveroa alennettiin hallituksen vuonna 2023 tekemällä päätöksellä energiakriisin negatiivisten vaikutusten torjumiseksi, kuten monissa muissa maissa, mutta meillä alennus oli hyvin vaatimaton verrattuna esimerkiksi Ruotsiin. Veroa alennettiin enemmän kuluttavilta autoilta, joiden käyttökustannuksiin energiakriisi eniten vaikutti. – Samat perusteet, joilla hallitus esitti ja päätti ajoneuvoveron perusveron alentamista, pätevät siihen, miksi ajoneuvoveroa ei pitäisi jatkossa korottaa. Tieverot Autoliitto nostaa pöydälle myös aika ajoin poliitikkojen ja virkamieskunnan esiin nostamat kaavailut tieverojen käyttöönotosta. Erilaisia tieveroratkaisuja ovat esittäneet muun muassa Jorma Ollilan vetämä työryhmä sekä Anne Berner liikenneministerikaudellaan. – Aina asiaa arvioitaessa on päädytty siihen, että tievero on liian kallis ja hankala toteuttaa verrattuna muihin verolajeihin, Nieminen muistuttaa ja täydentää, että paikannukseen perustuvan verojärjestelmän kustannukset ovat suuret ja valtiolla on edullisempiakin keinoja kerätä veroja. – Suomen kaltaisen 5,5 miljoonan asukkaan maan ei kannata olla etulinjassa kehittämässä tällaista järjestelmää. Ei ole mitenkään perusteltua maksaa järjestelmän kehittämisestä ja ylläpitämisestä valtavia summia, kun tehokkaampiakin tapoja kerätä veroja on olemassa. Tieverolla olisi toki mahdollista vähentää ihmisten liikkumista ja siten myös päästöjä, sillä aina liikkumisen hintojen noustessa osa ihmisistä jää kotiin. Kansantalouden, elintason, elämisen laadun ja työllisyyden kannalta tämä ei ole kuitenkaan toivottava tilanne. Ruuhkamaksut Ruuhkamaksuja on tuotu julkisuuteen suurilla kaupunkialueilla siksi, että maksujen kohdistamisella tiettyihin kellonaikoihin voitaisiin vähentää ruuhkia sekä ohjata ihmisiä käyttämään julkista liikennettä alueilla, joilla julkisen liikenteen yhteydet ovat hyvät. Toisaalta perusteeksi on myös esitetty halua rahoittaa joukkoliikennettä näillä tuloilla. Perustelut eivät Niemisen mukaan kestä tarkempaa ja kriittistä tarkastelua. – Tosiasia on, että Suomessa suuretkin kaupungit ovat harvaan asuttuja eikä joukkoliikenne kata niissä tehokkaasti läheskään kaikki liikkumistarpeita. Suomessa ei myöskään ole varsinaisia ruuhkia ja koronan aikana lisääntynyt etätyöskentely on vähentänyt liikennettä entisestään, eikä ruuhkamaksuille näin ollen ole perusteita. Niemisen ja Autoliiton mukaan ongelma ei enää siis ole se, että kaikki pyrkivät samaan aikaan työpaikoilleen, vaan se, että he tapaavat läsnätapaamisissa liian harvoin työyhteisöään. – Ruuhkamaksut on tavallaan toteutettu jo suuressa osassa kaupunkeja vähentämällä julkisia pysäköintipaikkoja, nostamalla pysäköinnin hintoja ja ohjaamalla pysäköintiä pysäköintilaitoksiin eli tekemällä kaupunkeihin saapumisesta autolla varsin kallista. Nieminen uumoilee, että tässä kehityskulussa on merkittävä syy siihen, miksi monen kaupungin kuten Helsingin keskusta on menettänyt vetovoimaansa. Ruuhkamaksut eivät hyödyttäisi valtiota, sillä suunnitelmissa olleissa ruuhkamaksumalleissa veronsaajia olisivat muun muassa kunnat ja julkinen liikenne. Verotuloja ne saattaisivat sen sijaan laskea henkilöauton käytön vähentyessä entisestään. – Ruuhkamaksuja esittäneiden tahojen ajatusten taustalla on ollut naiivi ajatus siitä, että sitä maksaisivat muut kuin omat äänestäjät tai asiakkaat. Työsuhdeautojen veroetu Ladattavien työsuhdeautojen verotusarvossa on tällä hetkellä veroetu, minkä ansiosta palkansaajille on ollut kannattavaa valita hankintahinnaltaan polttomoottoriautoa kalliimpi sähköauto työsuhdeautoksi. Tämä on omalta osaltaan vauhdittanut ladattavien autojen myyntiä. Autoliiton näkemyksen mukaan tätä veroetua olisi syytä jatkaa. – Mitä enemmän uusia vähäpäästöisiä tai päästöttömiä autoja saadaan markkinoille, sitä nopeammin ne tulevat käytettynä yhä useampien suomalaisten ulottuville. Mikäli tästä edusta luovutaan, niin osa luopuu työsuhdeautosta ja ajaa vanhemmalla omalla autolla, ja osa taas valitsee työsuhdeautokseen perinteisemmän käyttövoiman esimerkiksi täyssähköauton sijaan, Nieminen arvioi. Mainos (teksti jatkuu alla)Mainos päättyy Lue lisää Kaikki artikkelit 6.12.2024 Uutinen Eurooppalainen mobiiliajokortti kehitteillä, käyttöönotto vielä hämärän peitossa 5.12.2024 Uutinen Mika osti uuden Fordin vetokoukulla – autossa ilmeni ongelma, joka yllätti vannoutuneen Ford-miehen täysin: ”Alkaa usko horjua” 4.12.2024 Yleinen Vuoden viimeinen Euro NCAP – iso joukko uutuusmalleja syynissä 4.12.2024 Liikenne Bussivuoro Paltamosta Kajaaniin kello 16.10 jatkuu ainakin kesään 2026 3.12.2024 Yleinen Renault 5 ennakkomyynti käynnistyi – hinnat alkaen 27390 euroa 3.12.2024 Autoilu Autojen ensirekisteröinnit jäämässä tänä vuonna viime vuotta selvästi alhaisemmaksi 1.12.2024 Autoilu ”En ole älytön automies” – Niklas Uotinen etsii autoja kotimaisiin sarjoihin ja elokuviin 29.11.2024 Uutinen Helsingin huoltotunneli ajokäyttöön, ydinkeskustan saavutettavuus kohenisi, linjaa Helsingin seudun kauppakamari 28.11.2024 Sähköautot Uusi auto alle 20000 eurolla? Vielä se on mahdollista – Ajatuksia autoista Kommentit (1) Käyttövoimavero on todellakin aikansa elänyt vero, joka ei perustu muuhun kuin dieselauton omistamiseen. Kun vanhasta autosta on aikoinaan maksettu ajoneuvovero niin tälle autolle ei pidä jälkeenpäin suunitella uusia veroja. Liikenteen verotus on vero, jota eri puolueet ovat aina keksineet uusia veroja, eikä koskaan edellisiä veroja ole poistettu. Tämä on johtanut liikenneveron monimutkaiseen ja sekavaan verotukseen. Liikenteen verotus vaatisikin perusteellista uudistamista ja yksinkertaistamista. Kommentointi on suljettu Jaa artikkeli: Facebook Jaa facebookissa X Jaa X:ssä LinkedIn Jaa LinkedInissä Luetuimmat Vuorokausi Viikko Kuukausi 5.12.2024 Uutinen Mika osti uuden Fordin vetokoukulla – autossa ilmeni ongelma, joka yllätti vannoutuneen Ford-miehen täysin: ”Alkaa usko horjua” 5.12.2024 Käyttötesti Käyttötesti: navigaattori vie, Volkswagen Tiguan -lataushybridi vikisee 5.12.2024 Koeajo Maistiainen: Škoda Elroq on kirjaimellisesti sähköinen Karoq 3.12.2024 Koeajo Koeajo: Audi A6 e-tron – entinen dieselsuosikki kulkee nyt sähköllä jopa 750 kilometriä kerrallaan 6.12.2024 Uutinen Talvirenkaiden määritelmä muuttui – Autoliitto: "väärinymmärryksiltä ei ole vältytty" 1.12.2024 Laivat Helsingistä tekee joulusesongin luksusristeilyitä maailman kyvykkäin huvialus, joka on tunkeutunut mm. pohjoiselle luoksepääsemättömyyden navalle 5.12.2024 Uutinen Mika osti uuden Fordin vetokoukulla – autossa ilmeni ongelma, joka yllätti vannoutuneen Ford-miehen täysin: ”Alkaa usko horjua” 3.12.2024 Koeajo Koeajo: Audi A6 e-tron – entinen dieselsuosikki kulkee nyt sähköllä jopa 750 kilometriä kerrallaan 2.12.2024 Ajoneuvot Uusi Audi Q5 Sportback on todennäköisesti omassa genressään harvinaisen monen mieleen 2.12.2024 Koeajo Koeajo: BMW i4 M50 xDrive – suosiolle on syynsä 25.11.2024 Laivat Kaikkien aikojen nopeimmin Atlantin ylittäneestä valtamerilaivasta tehdään upottamalla maailman suurin keinoriutta 1.12.2024 Laivat Helsingistä tekee joulusesongin luksusristeilyitä maailman kyvykkäin huvialus, joka on tunkeutunut mm. pohjoiselle luoksepääsemättömyyden navalle 25.11.2024 Käytetyt erikoisuudet Käytetyt erikoisuudet: Volvo FH, jollaisesta jokaisen heppatytön faija haaveilee 21.11.2024 Liikenneturvallisuus Päivän kuva: talvi tuli liikenteeseen rytinällä 7.11.2024 Autoilu Teslan haamujarrutuksia on raportoitu ympäri maailmaa – suomalainen Teslan omistaja aloitti taistelun autojättiä vastaan