Näin sähköautojen kadunvarsilataus on ratkaistu eri maissa

Hollannissa sähköautoilijalla on oikeus saada itselleen latauspiste, Tukholmassa on päädytty rakentamaan erityisiä latauskatuja.

VTT:n sähköisten voimalinjojen tutkimustiimin päällikkö Marko Paakkinen on selvittänyt, miten eri maissa on ratkaistu yksi keskeinen sähköautojen määrän kasvun haaste eli latausratkaisut kaupunkiympäristössä kadunvarsilla.

Tietoja Paakkinen on saanut erityisesti Ruotsin energiaviraston (Energimyndigheten) uutiskirjeestä.

Paakkisen mukaan Suomessakaan suurin haaste kadunvarsilatauksen rakentamisessa ei ole niinkään katutilan ahtaus.

– Eivät latauspisteet kadunvarsilla veisi sen enempää tilaa kuin takavuosien parkkimittaritkaan. Ongelmana on enemmänkin se, että katutilassa asennus maksaa enemmän kuin esimerkiksi parkkihalleissa, ja laitteet ovat talvikunnossapidon ja jalankulun tiellä.

Suomessakin olisi silti syytä keksiä uusia ratkaisuja, sillä latausta tarvitsevien autojen määrä kasvaa latauspisteitä rivakammin, kuten Moottori uutisoi.

Kun vuoden 2020 lopussa täyssähköautojen määrä Suomessa yhtä pika- ja suurteholatauspistettä kohti oli 27 autoa, niin vastaava vertailuluku viime vuoden lopussa oli 33 autoa yhtä pika- ja suurteholatauspistettä kohti.

Edellä kerrotut tiedot ilmenevät Sähköinen liikenne -yhdistyksen keräämistä tiedoista eli Sähköisen liikenteen tilannekatsaus Q4/2021-raportista.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Hollannissa latauspiste on oikeus

Ongelmaa on ratkottu eri puolilla maailmaa vähän eri tavoin. Paakkinen kertoo, että Hollannissa – missä tyypillisesti ani harvalla kaupunkiautoilijalla on autopaikkaa – autoilijalla on oikeus saada itselleen latauspiste.

– Hollannissa kaupunki järjestää latauspisteen niin, että sen toteuttaa autoilijan asuinalueelle kilpailutuksen voittanut yritys.

Mercedes-Benz EQC — Pikalatausta norjalaisittain: Ionity-latausverkon kuusi 350 kilowatin laturia Oslon pohjoispuolella.

Oslossa sysitään yrityksiä mukaan

Oslossa kadunvarsilatauspisteen rakennuskustannus on Paakkisen tietojen mukaan noin 10 000 euroa. Koska kadunvarren latauspisteet kuluttavat katutilaa, pyrkii Oslo ohjaamaan niitä yksityiselle puolelle eli pysäköintitiloihin ja asuintalojen pysäköintialueille.

– Oslossa on käytössä 50 % kaupungin tuki, jolla saatu 50 000 latauspistettä. Kadunvarsilatauspisteitä on siitä huolimatta tarkoitus rakentaa noin 200 kappaletta vuodessa aina vuoteen 2025 saakka.

Paakkisen mukaan Oslossa on tätä nykyä kadunvarsilla noin 2 000 latauspisteitä, kun pysäköintipaikkoja on kadunvarsilla noin kymmenkertaisesti.

– Oslossa kadunvarsien latauspisteet ovat matalatehoisia, joko 7,4 kW tai 3,6 kW, jolloin ne tukevat asukaspysäköintiä, mutta eivät niinkään houkuttele asiointilataukseen. Latauspisteet ovat kaupungin hallinnassa, Paakkinen kertoo.

Osa Oslon latauspisteistä on ilmaisia, osa maksullisia.

– Oslo tukee myös pikalatausta vuokraamalla tonttimaata ja ostamalla latauspalveluja. Kaupunki omistaa infran, ja operaattorit operoivat maksuliikennettä.

Tukholma luottaa latauskatuihin

Tukholmassa sähköautoilijoiden lataustarpeita on yritetty ratkaista erityisiä latauskaduin, joissa on keskitetysti enemmän latauspisteitä asukaspysäköijille.

Ruotsin Energiaviraston uutiskirjeen mukaan Tukholman kaupunki kilpailuttaa latauspaikkojen toteuttajat. Latausteholla tai asukaspysäköintiluvalla voi hyvin näissä kohteissa ohjata sitä, että sinne tulee vain paikallisia asukkaita tai yövieraita lataamaan.

Paakkisen mukaan latauskatuja on parikymmentä ja ne on perustettu erityisesti alueille, missä on paljon asukaspysäköintiä.

– Tukholmassa kaupalliset operaattorit tuottavat latauksen. Teho on 3,7 kW, mutta sitä ollaan nostamassa 11/22 kW:n kuormanhallinnalla.

Tukholmassa latauspisteiden rakentamisessa huomioidaan Paakkisen mukaan katukunnossapidon vaatimukset ja katujen kehittäminen.

– Kaupunki ohjaa, toteutus jätetään kaupallisille toimijoille.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Mitä oppia voisimme ottaa?

Paakkinen pohtii, millaista oppia muiden kaupunkien ratkaisuista voitaisiin ottaa.

– Testattaisiinko esimerkiksi latauskatua kilpailutuksella jollain alueella, jossa on jo kertynyt tarpeeksi sähköautoja autokannassa?

Paakkinen kannattaa lämpimästi erästä somekeskustelun kautta samaansa ideaa, jossa ehdotetaan samankaltaista lakimuutosta kuin taloyhtiöiden latausvelvoitteen osalta on jo tehty. Näin aina kun kaupungin katuja avataan asukaspysäköintialueilla, tulisi velvoitteena saman urakan yhteydessä asentaa latausvalmius pysäköintipaikoille tai ainakin osalle niistä.

– Näin suunnitelmallisesti toimien, latauspaikkojen rakentamisen kustannuksia saataisiin alas eli jos sähköautojen latauspisteiden tarvitsema putkitus tai kaapelointi rakennettaisiin järkevästi muun kadunrakennuksen yhteydessä, Paakkinen innostuu.

Helsinkiläisenä ei voi muuta kuin kannattaa lämpimästi ideaa, jossa aukaistu katu saa yhdellä kertaa uumeniinsa kaiken tarvittavan olipa kyse vesiputkista, valokuitukaapeleista, sähkölinjauksista tai ratikkaraiteista.

Nykyisin ei ole tavatonta, että sama katuosuus aukaistaan vuoden aikana useaan otteeseen, kuin kirurgi olisi tehnyt vatsaleikkauksen, mutta havahtuu kerta toisensa jälkeen unohtaneensa tehdä jonkin tarvittavan toimenpiteen.

Teksti: Marko Jokela Kuvituskuvat: Moottorin arkisto Lähteet: VTT / Ruotsin Energiavirasto

a:6:{i:0;s:6:"108520";i:1;s:6:"110194";i:2;s:6:"110251";i:3;s:6:"108772";i:4;s:6:"102082";i:5;s:6:"103295";}