Ajoneuvot 1.3.2018

Citroënin kaasunestejousitus on kuollut – miksi sitä pitää kaivata jo nyt

Citroënin tulevaisuus on uuden jousitusjärjestelmän varassa, josta Moottori on jo ehtinyt ottaa maistiaiset Citroen C4 Cactuksen ratissa. Se merkkaa viimeistä naulaa edeltäjän arkkuun – kaasunestejousitus on historiaa. Tämän lopettamisesta Citroën tosin tiedotti jo hyvän aikaa sitten.

Aiemmin mainittu uusi, kaasunestejousituksen tavallaan korvaava, jousitusratkaisun osa on iskunvaimentimeen sijoitettu hydraulinen joustonrajoitin. Patonkipuristin mieltä hieman lämmittää, että senkin salaisuus pohjautuu hydrauliikkaan. Siitä huolimatta ollaan kaukana kaasunestejousituksen toimintaperiaatteesta.

Viimeinen kaasunestejousitettu

Noin kymmenen vuoden jälkeen toisen sukupolven Citroën C5:n myynti loppui Euroopassa. Tämän kaasunestejousitetun mallin valmistus loppui Rennesissä jo kesällä 2017, joten sen jälkeen tyhjättiin varastoja. Merkittävintä asiassa on viimeisen kaasunestejousitetun Citroënin poistuminen markkinoilta.

Yli 60 vuotta palvellut tekniikka on jäänyt historiaan ja sitä tultaneen vielä muistamaan kaiholla. Vuonna 1954 kaasunestejousitus tuli tarjolle Traction Avantin taka-akselilla. Moni pitää alkusysäyksenä kuitenkin neljä pyörää kattanutta jousitusjärjestelmää, joka koettiin vuotta myöhemmin Citroën DS:n korissa.

Kaasunestejousituksen kehityksen huippu osui ehkä 90-luvulle. Tällöin tuotantoon tuli Xantia Activassa kallistuksenestojärjestelmällä varustettu aktiivijousitus, joka avitti sen uskomattomiin kaarrenopeuksiin. Tämä ja muu Activan historia on kuitenkin jo käsitelty Moottorin aiemmassa jutussa erikseen.

Kuollut kaasunestejousitus

Valitettavasti kaasunestejousitus on siis haudattu Citroënin pöytälaatikoihin. Järjestelmä osoitti vahvuutensa moneen otteeseen, mutta ilmeisesti ostajia ei ollut tarpeeksi tekniikan vaatimien kustannusten kattamiseen. Tämä siitäkin huolimatta, että järjestelmä on yllättävän yksinkertainen.

Korkeapainepumppu luo hydraulijärjestelmään paineen, joka välitetään nesteputkien avulla kaikkiin haluttuihin paikkoihin venttiilien avulla. Samaa painetta voidaan hyödyntää myös jarrujen ja ohjaustehostimen käyttöön.

Pyörän liikkeen mahdollistaa hydraulisylinteri, jonne syötettävän nesteen määrällä hallitaan ajokorkeutta. Tätä hyödynnetään esimerkiksi pitämällä auton korkeus kuormasta riippumatta samana. Lisäksi ajokorkeutta voidaan laskea korkeissa nopeuksissa ilmanvastuksen alentamiseksi ja toisaalta korottaa huonokuntoisilla teillä.

Itse jousitustyön tekee kaasulla paineistettu jousipallo, jonne hydraulinesteellä on pääsy. Neste ja kaasu pidetään erossa toisistaan kumikalvolla. Neste on käytännössä kokoonpuristumatonta, mutta Boylen ja Charlesin lakien mukaan kaasu puristuu kokoon. Tähän perustuu kaasunestejousituksen toiminta kaikessa yksinkertaisuudessaan.

Kaasunestejousitus on omiaan suodattamaan suurempia epätasaisuuksia, mutta tien mikrokarkeus on sille suurempi ongelma. Osin tästä syystä Citroen on selvästi pyrkinyt käyttämään kilpailijoitaan korkeaprofiilisempia renkaita. Ilmajousitus omaa paljon samoja vahvuuksia ja heikkouksia.

Itse teknologiaa on vaikea väittää syypääksi, sillä luotettavuus tai toiminta eivät sitä kaataneet. Kaasunestejousitus saatiin kehityksen tuloksena hiottua viimeisiin malleihin erittäin luotettavaksi – ehkä turhan monimutkaista ja hieman kiireessä markkinoille tuotua edellistä suurta Citroëniä, lippulaivamallia C6:tta, lukuun ottamatta. Useat kaasunestejousituksen ongelmana pidetyt asiat olivat loppupuolella vain vääriä mielikuvia.

Parhaimmillaan, isoiksi kissoiksi kutsutut, suuret Citroën -mallit tarjosivat pehmeää kyytiä vailla vertaa. Tämän joutuivat myös hinnaston yläpäätä edustavat valmistajat myöntämään – esimerkiksi Mercedes-Benz ja Rolls-Royce kääntyivät muutamaan otteeseen kaasunestejousituksen puoleen halutessaan parasta mahdollista jousitusmukavuutta. Tämän kaiken me olemme nyt menettäneet.

Teksti: Henri Posa Kuvat: Petri Munukka, Citroën