Koeajo: missä kaikessa uusi Mercedes-Benz S 400 d on edeltäjäänsä parempi?

Maailman parhaan auton seuraajan asema ei ole helppo. Uusi Mercedes-Benz S 400 d kuitenkin jatkaa kunniakkaasti edeltäjänsä luomaa latua. Hyvää: matkustusmukavuus, äänettömyys, moottorin ominaisuudet, selkeä käyttöliittymä. Huonoa: eräät katkaisimet, hybridin puute dieselissä.

Mercedes-Benzin S-sarjan seuraajan suunnittelu on varmasti yksi automaailman haastavimmista tehtävistä. Miten korvata sukupolvi, joka vuonna 2013 nousi kenties vielä edeltäjiäänkin selvemmin muun automaailman yläpuolelle? Ylivertaisten ominaisuuksien havainnointi ei tuolloin edes vaatinut kovin syvällistä koeajoa.

Kaikenpuoleisen mukavuuden, suhteellisen tunnokkuuden ja ulkomittoihin yhdistetyn näppäryyden yhdistelmä sai kilpailijat näyttämään harrastelijoilta. Uuden Mercedes-Benz S 400 d:n koeajossa ollaan niin tärkeiden asioiden äärellä – onhan malli perinteisesti luonut latua muun muassa uusille turvajärjestelmille ensin luksusluokkaan, sitten kansanautoihin – ettei erojen raportointia voinut jättää pelkkien muistikuvien varaan.

Niinpä buukkasimme koeajoviikon lomaan myös uudenkarhean edeltäjämallin, joka sopivasti edusti juuri samaa S 400 d 4Matic L -versiota kuin uusi koeajoautokin – ja hämmästyimme heti ensimetreillä.

Visuaalinen piristysruiske

Ulkonäköön uusi sukupolvi, johon tutustuimme jo ensikoeajossa, on tuonut melkoisen nuorennusruiskeen. Väistynyt S-sarja muistutti liiaksi vuonna 2005 esiteltyä edeltäjäänsä, mutta nyt loikka muotoilussa on selvempi.

Sama pätee sisustukseen, missä mielipiteet väistämättä jakautuvat. Jotkut pitävät uuden S-sarjan ohjaamoa hallitsevia näyttöjä klassisuuden vastakohtana, toiset taas toivottavat ässän tervetulleeksi tälle digitaaliselle vuosikymmenelle.

Jälkimmäisten joukko kasvaa uuteen käyttöliittymään tutustumisen myötä. Kosketusnäytön koko on hyödynnetty tehokkaasti, sillä kuvakkeet ovat suuria ja autoilussa hankalan raahailun määrä minimoitu. Esimerkiksi GLS-luksusmaasturista tuttu halvan oloinen taso-ohjain on korvattu kosketusnäytön hienostuneella haptisella palautteella.

Kun tarkastelee jättimäisen kartan tarjoamaa informaatiota tai napauttaa rentoutumisvideon istuinhierontoineen päälle pimeällä tiellä, vanhan mallin kauniit tuuletussuuttimet ja analoginen kello häipyvät unholaan.

Tervetuloa 2020-luvulle

Myös mittaristo on kokenut digitaalisen muodonmuutoksen. Edeltäjän faceliftissä saamasta keltaisesta, tämän luokan autoon mauttomasta sporttimoodista on onneksi luovuttu, ja uudet näkymät ovat auton imagoon sopivat eli tyylikkään hillityt.

Stereokamerat myös tarvittaessa tarkkailevat kuljettajan silmiä, mikä mahdollistaa uudenlaisen 3D-mittariston käyttöönoton. Parhaimmillaan kolmiulotteinen näkymä on navigoinnin kanssa, jolloin kartta näyttää oikeasti olevan ”syvemmällä” kuin ympärillään olevat mittarit.

Tuulilasin heijastusnäytössäkin on uusia ominaisuuksia, kuten edessä ajavan auton kohdalle piirtyvä korostus, mikä helpottaa havainnointia huonolla säällä tai hämärällä. Navigointikäännöksiä puolestaan elävöitetään liikkuvalla nuolianimaatiolla.

Ohjaamon levyinen tunnelmavalonauha reagoi niin ikään navigointiin ja toimii muun muassa törmäysvaroittimena vilkuttamalla punaista hätäsanomaa. Pienenä mutta hyödyllisenä lisänä ovat valaistut turvavyön lukkokappaleet – ennustamme yleistymistä perheautoissa.

Mutta koska vaatimustaso on kova, myös kritiikille on paikkansa. Ohjauspyörän nappulat ovat aika pienet isoille peukaloille ja hanskat kädessä, eivätkä pyyhkäisytyyppiset katkaisimet ylipäätään saavuta tässäkään autossa analogisten tuntumaa.

Viiksikytkimet on niin ikään uusittu, mutta ne eivät aivan yllä edeltäjän hienostuneisuuteen, ja lisäksi vilkun palautus aiheuttaa muovisen rämähdyksen. Lisämoitetta tulee oven sisäpuolisista vetokahvoista, joiden hieno design aiheuttaa kurottelua ovia suljettaessa.

Suuremman tuntuinen

Tien päällä hämmentää, miten suurelta autolta uusi S tuntuu vanhaan vastaavaan pidempään koriversioon verrattuna. Pääsääntöisesti tämä johtuu tietysti korin kasvusta niin pituuden (+ 164 mm), leveyden (+ 55 mm), korkeuden (+ 10 mm) kuin akselivälinkin (+ 181 mm) osalta.

Varsin pian uusikin malli alkaa kuitenkin kutistua ulkomittojaan pienemmäksi. Asiaa auttaa lisävarusteinen nelipyöräohjaus, joka koeajoautossa oli maltillisempaa, takapyörät 4,5 asteen kulmaan kääntävää sorttia. Lisäketteryyttä ilman ajettavuushaittoja.

Saumattomasti reagoivien hallintalaitteiden ja pehmeän voimalinjan ansiosta kaupunkiajo on näin suureksi autoksi mutkatonta, ja sama huippuvaivattomuus yhdistyy vakauteen maantiellä, vaikka huomaamattomasti reagoivat ajoavustimet kytkisi pois.

Edeltäjää alkuun vauhdittanut V6-diesel korvattiin vuonna 2017 suoralla kuutoskoneella, jota ei ominaisuuksien puolesta tarvinnut jatkokehittää uuteen malliin. Päästösyistä suurimman tehon lukema on pudonnut merkityksettömällä 10 hevosvoimalla.

Moottori on edelleen kenties automaailman paras. Se antaa täydellisen äänimaailman ja suorituskyvyn, ainakin meillä sallituilla nopeuksilla. Vaihteistokin tekee taustatyönsä hienostuneesti, tosin yksi ylimääräinen nykäys koeajossa havaittiin.

Ainoa varsinainen moite voimalinjassa on sähköistyksen puute. Jos dieselmoottoriin olisi yhdistetty muodikas hybridijärjestelmä, olisi se tehnyt edustusautomaisesta lipumisesta vieläkin tasaisempaa. Nyt moottorin sammutusautomatiikan vavahtelut erottuvat.

Lojaalisuuden huipentuma

Kaikkein vaikein kehitettävä, edeltäjän täydellinen ilmajousitus, on uudessakin hallussa. Mukulakiveyksellä havaitsee vähän pintavärinää muuhun mukavuuteen suhteutettuna, mutta varsinaiset epätasaisuudet ylittyvät pumpulimaisen pehmeästi.

Melutaso on, jos mahdollista, vielä edeltäjääkin alhaisempi, ja aavemaisessa hiljaisuudessa voi nauttia ensiluokkaisesta istuinmukavuudesta kaikilla paikoilla. Takanakin istuinsäädöt ovat täydelliset, ja asioita voi muutella keskikyynärnojasta irrotettavalla tabletilla.

Muutaman päivän jälkeen kohtumainen fiilis hallitsee. Uusikin ässä siis onnistuu samassa kuin edeltäjänsä eli eristämään matkustajansa täydellisesti ulkomaailmasta. Seikka vain korostuu mitä huonompi sää ulkona vallitsee: tuiverruksen aistii vasta astumalla autosta pois.

Harppaus ominaisuuksissa ei kuitenkaan ole enää yhtä selvä kuin silloin kahdeksan vuotta sitten, ja mahdotonta tuo varmaan olisikin. Mutta vaikka uutta voi kritisoida pienistä detaljeista, stuttgartilainen edustusauto on kaikkiaan tuotu rohkeasti nykyaikaan.

Ärsyttävintä (uudessakin) ässässä on se, että autoon kasvaa kiinni, ja tähän symbioosiin totuttuaan sen haluaisi pitää koeajoviikon jälkeen itsellään. Jos auton hyvyyttä siis mitataan omistamisen halulla, on Mercedes-Benzin S-sarja edelleen maailman paras auto.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Mikko Autio