Koeajo: Lexus LBX – yllättävän selvä ero Toyota Yaris Crossiin

Lexuksen uusi 4,19 metriä pitkä Crossover pistää pohtimaan, mitä kaikkea autolta haluaa – tai tarvitsee. Hyvää: näppärän kokoinen, kokoon nähden hyvät tilat, ohjaamon laatu, neliveto saatavilla. Huonoa: voimalinjan toiminta alhaisella akun varauksella, tavaratilan käytettävyys.

Olemme käyneet Lexuksen pienen crossover läpi jo melko tarkkaan sekä ennakkojutussa että tilojen osalta, joten nyt on aika keskittyä ensimmäisiin koeajotuntemuksiin Espanjassa.

Kokoistaan isomman auton tuntua

Jo heti ensi metreiltä on selvää, että Lexus on panostanut auton jalostamiseen. Ei Yaris Cross sekään varsinaisesti menneiden vuosien pikkuautolta tunnu, mutta Lexuksen kohdalla tunnelma on vielä astetta jämäkämpi.

Toki myös autojen mitoissa on aavistus eroa, Lexuksen akseliväli on esimerkiksi kaksi senttiä pidempi. Lexus on myös hieman leveämpi, joten myös sen raideleveydet sekä edessä että takana ovat suuremmat. Autojen pohjalevyt ovat tätä nykyä aika joustavia, ne sallivat mallikohtaisen yksilöinnin. Samalle pohjalle on kasattu kuitenkin myös Toyota GR Yaris...

Kyse ei ole siis paljon parjatusta ja erityisesti amerikkalaisten harrastamasta badge engineeringstä, jossa saman valmistajan eri merkkiset autot ovat lähes identtisiä keulalla olevaa logoa lukuunottamatta.

Ylellisyyden lisääminen ei ole kuitenkaan tehnyt LBX:stä pullukkaa, se painaa varustetasosta riippuen noin 1300 kiloa eli jousitus pääsee vielä suht helpolla. Iskunvaimennuskin on tehty taiten, meno on mukavaa.

Kori ei myöskään nyöki tai kallistele aktiivisemmassa ajossa mitenkään pikkuautomaisesti. Kulku on sellaiselta kuin B-segmentin Lexukselta sopii odottaa.

Mikä on riittävästi tehoa?

Lexus tarjoaa kuskin käyttöön hieman Yaris Crossia enemmän tehoa. Toyotassa on 116 pollea, Lexuksessa 136. Tosin Toyotakin sai hiljattain uudistusten myötä mallistoon myös 130-hevosvoimaisen version.

Lexuksessa hevoset jakautuvat melko tasan bensiiniä juovien (67 kW) ja sähköllä kulkevien (69 kW) kesken. Jo numeroista voi päätellä, että sähköllä on iso rooli voimalinjan toiminnassa. Ja sähköhevoset ovat tunnetusti luonteeltaan erilaisia kuin ne perinteiset bensahevoset.

Arkiajossa – ja etenkään taajamapyörittelyssä tehon merkitys ei ole kuljettajalle loppujen lopuksi niin suuri. LBX kulkee kevyesti, eikä sitä tarvitse pakottamalla huudattaa vielä moottoritienopeuksissakaan. Fiilis ratin takana ei ole esimerkiksi reilut 30 senttiä pidempään ja kaksilitraisella hybridivoimalinjalla varustettuun Lexus UX:ään verrattuna näin muistituntumalta lopulta kovin suuri.

Kyse on loppupeleissä kuitenkin siitä, mitä autolta haluaa ja miten sitä käytetään. LBX on näppärä kaupunkiauto, johon on hieman normaalia pikkuautoa helpompi astua sisään. Istuma-asento on myös hieman pystympi eli kuljettaja tuntee istuvansa hieman isommassa autossa. Silti kuskin paikalla tuntee vielä selvästi ajavansa perinteistä henkilöautoa ei niinkään katumaasturia. Crossover on joillekin kirosana, mutta tässä kohdassa siitä voidaan puhua positiiviseen sävyyn.

Ja Lexuksen kohdalla on tietysti puhuttava myös tyylistä. Tässä ainakin allekirjoittaneen mielestä suurin etu on se, ettei LBX:n maski ole niin päällekäyvän näköinen kuin vaikkapa jo mainitussa UX:ssä. LBX:n muodoissa on myös sopivasti pehmeyttä. Kokonaisuus on varsin tasapainoisen näköinen. Ja ohjaamon tyyli on taattua Lexusta, ero Toyotaan on erittäin selvä.

Vähällä menee

Ajoimme LBX:llä reilut sata kilometriä niin taajamassa, mutkaisilla maanteillä kuin myös pätkän moottoritietä. Auton ajotietokone näytti lenkin päätteeksi kulutuslukemaa 4,4 litraa sadalla kilometrillä, mikä on aika tarkkaan linjassa virallisen arvon kanssa.

Ajoimme toki kevyellä kaasujalalla, ja aina vain kuin mahdollista annoimme auton joko rullata tai hyödynsimme jarrutusenergian talteenottoa. Sähkön osuus nousee esiin etenkin taajamissa, jossa autoa kiihdytetään ja jarrutetaan jatkuvasti.

Autoilijoiden maailma on muuttunut 10 vuodessa melkoisesti. Sähköautojen määrä on kasvanut varsinkin viime vuosina vauhdilla, ja hybrideistäkin yhä isompi osa on ladattavia. Se on helppo keino pudottaa auton päästögrammoja.

LBX:n voimalinja seuraa japanilaisten tuttua logiikkaa. Perushybridi on fiksu vaihtoehto niille, jotka haluavat päästä auton kanssa helpolla. Autossa on varsin pieni yhden kilowattitunnin kokoinen akku. Pelkällä sähköllä ei ajella siis yhteen syssyyn kuin hyvin lyhyitä matkoja. Mutta kun auto lataa aina tilanteen niin salliessa akkua, sähköllä ajetaan kuitenkin takapuolituntumalla yllättävän suuri osuus kokonaismatkasta.

Miten kolmipytty istuu Lexukseen?

Kolmisylinteriset moottorit ovat tunnetusti iloisesti pöriseviä surriaisia, joissa moottorin värinät on helppo tuntea autoon sisälle. Myös LBX:n kohdalla asiaan perehtynyt huomaa kyllä, että kyseessä on kolmipytty, mutta ero nelisylinteriseen on sen verran pieni, että moni kuski ei välttämättä edes huomaa yhden sylinterin puuttumista. Sähkömoottorin rooli on tässä iso. Tämän huomaa, kun seuraa akun varaustasoa.

Täydehköllä akulla voimalinja toimii pääsääntöisesti riittävän pehmeästi – kunhan kuski ei oleta olevansa Kimi Räikkönen Span moottoriradalla. Kun akun varaus putoaa alemmas, eikä sähkömoottori ole tukemassa enää polttomoottoria riittävästi, alkaa voimalinjasta nousta esiin raaempia piirteitä. Kannattaa siis nostaa jalka aina suosiolla kaasupolkimelta, kun ajotilanne vain antaa siihen mahdollisuuden.

Ja mielenkiintoista sinänsä, Lexus käyttää nikkelimetallihydridiakkua, kun Toyotassa akkukemiana on litiumioni. Ja hybrideissähän akuston ja sitä myötä myös voimalinjan käytös saattaa muuttua lähivuosina, kun Toyota Motor Corporationin akkuteknologia menee sähköautojen kehityksen myötä eteenpäin. Etenkin Lexuksella tarkkaillaan varmasti tätä tarkasti.

Myös vaihteiston toiminnalla on iso merkitys ajomukavuuteen, ja CVT-vaihteistot ovat kehittyneet vuosien varrella huomattavasti. LBX:ssä paketti on hiottu toimimaan varsin miellyttävästi. Vaivaton lienee osuvin sana. Ja aktiivisempaa ajokokemusta haluaville löytyvät luonnollisesti ratista manuaaliset vaihteenvaihtolavat.

Helppo ohjastettava

Sama vaivaton sana on hyvä sana kuvaamaan myös LBX:n ohjausta. Se tuntuu luontevalta ja myös sopivan tunnokkaalta. Ohjaus ei ole myöskään ylikevyt. Ei LBX herätä varsinaisesti hirveitä haluja lähteä hurjastelemaan kurvitteluteille, mutta ei ohjauksesta noussut lyhyellä koeajolla esiin myöskään moitittavaa. Ja vielä muutama vuosi olisi ollut vaikea kuvitella, että japanilaisten ohjaus alkaa olla itse asiassa parempi kuin monessa niiden eurooppalaisissa kilpailijoissa.

Melutasoa on aina vaikea kommentoida ulkomailla suoritetulla koeajolla, koska asfaltin laatu poikkeaa niin paljon kotimaisesta. Mutta korvakuulolla LBX on pikkuautoksi mukavan hiljainen. Ja kuten jo sanoimme, myös moottorin äänet pysyvät normaalisti ajettaessa mukavan vaimeina. Tuulen suhinatkaan eivät nousseet juuri häiritsemään ajoa edes moottoritiellä.

Suomeen keväällä

Palaamme LBX:n tarkemmin, kunhan ensimmäiset autot saapuvat Suomeen. Ajoimme nyt vain etuvetoista versiota, joten odotamme mielenkiinnolla myös nelivedon testaamista. Se on kuitenkin Suomen olosuhteissa aina mielenkiintoinen vaihtoehto – ja etenkään pikkuautoluokassa niitä ei ole liikaa tarjolla.

Kaiken kaikkiaan LBX on mielenkiintoinen tulokas pikkuautojen luokkaan. Sen suorin kilpailija on Audi Q2, joka on jäämässä pian eläkkeelle. Myös DS3 on saman oloinen auto, mutta se on tarjolla vain täyssähköisenä. Sama pätee Volvo EX30:een.

Lexukselle on siis olemassa selvä markkinarako. Suomessa vain arvokkaammat pikkuautot ovat haasteellisempia myydä kuin muualla urbanisoituneemmassa Euroopassa.

Teksti ja kuvat: Vesa Eskola