Koeajo: Mercedes-Benz GLA
Mersun uusi katumaasturi houkuttelee uutta ostajakuntaa. Tulokas täydentää merkin alati kasvavaa pienemmän kokoluokan tarjontaa. Hyvää: Ajo-ominaisuudet, polttoainetalous. Huonoa: Takaistuimen reisituki.
Mercedes-Benz tuo markkinoille uutuuksia hengästyttävään tahtiin. V- ja C-sarjat ovat uunituoreita, eikä S-sarjan esittelystäkään ole ehtinyt kulua kuin tovi. Samaan ilotulitukseen tuodaan nyt GLA.
Katumaasturiksi luokiteltava GLA täydentää Mercedeksen pienemmän pään mallistoa. Se jatkaa täysin uudistuneen A-sarjan, kasvojen kohotuksen kokeneen B-sarjan ja autotyyppinä uuden CLA:n viitoittamaa tietä. Lisäksi pienten katraaseen tulee suunnilleen vuoden kuluttua malli, jota luonnehditaan ”coupefarmariksi”.
GLA jakaa A:n, B:n ja CLA:n kanssa saman pohjalevyn. Samankaltaisesta yleisilmeestä huolimatta autojen muut komponentit eivät ole keskenään yhteneviä.
GLA on linjakas paketti. Tehtaan edustaja paljasti Malagassa, että yksi muotoilun kulmakivistä oli selvillä jo suunnittelun alkuvaiheessa runsaat kolme vuotta sitten. Auton pitää olla sellainen, etteivät suunnittelijoiden isät ostaisi sitä.
Kattava tarjonta
Hinnaston alapäästä löytyy etuvetomalleja, joilta ei kaupallisesti odoteta aivan valtavia. Alle 40 000 euron jäävät lähtöhinnat saattavat kuitenkin puhutella, sillä GLA:n ulkonäkö on pirteä ja laaduntuntu kautta malliston vaikuttava.
Tarjolla on kaikki neljä moottori: kaksi dieseliä ja kaksi bensiiniä nieleviä.
Kaikissa nelivetomalleissa on seitsenportainen kaksoiskytkinvaihteisto. Käsivalinta on mahdollista ohjauspylvääseen sijoitetuilla valintavivuilla. Etuvetoisissa manuaalivaihteisto on kuusiportainen. Joihinkin etuvetoisiin saa kaksoiskytkinvaihteiston.
Kiilamaisen auton matalat ikkunat ja korkea vyötärölinja saavat GLA:n näyttämään matalalta.
Kohtuulliset tilat
Takatilat ovat kohtuullisen väljät. Reisitukea takaistuin ei tarjoa käytännössä lainkaan, mutta istuma-asento on ryhdikäs, pääntilaa runsaasti ja myös polvitilaa on paljon.
Taakse kapuaminen on vaivatonta. Istuin on korkeudella, johon ei erikseen tarvitse laskeutua.
Lapsiperhe kiitää ainakin selvästi näkyville sijoitettuja isofix-kiinnikkeitä. Oviaukko ei ole suurimmasta päästä, joten rotevimmat lastenistuimet saattavat vaatia pujottelua.
Tavaratila vaikuttaa ensi näkemältä pieneltä, mutta parin lentolaukun jälkeen huomaamme, että tilaa olisi monelle täysikokoiselle matkalaukulle.
Mercedes-Benz on uusissa malleissaan selvästi parantanut ohjausta. Myös GLA:ssa ohjauksen tunto on kohdallaan.
Toki GLA käyttäytyy kuten korkeat autot tapaavat tehdä. Pyörät puraisevat tiehen, jolloin auto reagoi terävästi ja voimakkaasti ohjausliikkeisiin.
Ajettavuutta on hiottu laajalla testiohjelmalla. Uuutuudella on takanaan peräti 1,8 miljoonaa testikilometriä tiellä ja maastossa. Sitä on kiusattu myös Nürburgringin legendaarisella moottoriradalla.
Maltillinen kulutus
Koeajamamme 2,1-litrainen 220 CDI kuluttaa keskikulutusnormin mukaan vain 4,9 litraa sadalla kilometrillä. Se on maasturille erinomainen arvo. Konepellin alla lymyävässä turbodieselissä riittää silti puhtia.
Pikkuveli 200 CDI (100 kW/136 hv) pohjautuu samaan moottoriin. Koeajotuntuman perusteella silläkin pärjää, vaikka kiihtyvyys ei yllä kovin lähelle 220 CDI:n tasoa. Kulutuksessa säästö 220 CDI:hin verrattuna on yllättävän pieni, 0,1 litraa sadalla kilometrillä.
Maantiehuristelun lomassa saamme kokeilla auton maasto-ominaisuuksia. Tiettömillä taipaleilla oiva apuväline on vakiovarusteena nelivetoisiin kuuluva alamäkihidastin (DSR). Sen voi manuaalisesti säätää toimimaan nopeusalueella 4-18 km/h.
Ennakkokäsitykseni auton mataluudesta on näköharhaa, ja joutaa romukoppaan. Tukka pystyssä ajamme yli syvän ojan, ylitämme pari jyrkkää nousua, ryömimme läpi kaltevareunaisen kurun ja laskeudumme jyrkän alamäen törmäämättä yhteenkään ongelmaan.
Kiinni ei jääty kertaakaan, eikä metsäpolulle karissut pakoputkia tai pohjasuojia. GLA näyttää kelpaavan myös tiettömille taipaleille.
Maukas AMG
Tavoilleen uskollisena Mercede-Benz lanseeraa välittömästi myös AMG-version. GLA 45 AMG jää kaupallisesti kuriositeetiksi. Silti 360-hevosvoimainen turboversio ansaitsee huomiota pienen koeajon verran.
AMG:n moottori äänineen on jo luku sinänsä.
Myös ohjaus ja jousitus poikkeavat perusmalleista. Jousitus on jämäkkä, mutta ei silti epämiellyttävän kova. Kallistelu on vähäisempää, tosin AMG:n maavarakin on rinnakkaismalleja matalampi.
Keskikonsolissa on valintakiekko, josta ajaja voi säätää moottorin ja vaihteiston käytöstä. Sport-asennossa kaasuun reagointi herkistyy ja pakoputken päästä ilmoille kajahtaa vaikuttava pamaus vaihteita vaihdettaessa. Tarpeetonta ehkä, mutta ehdottomasti hauskaa!
