mopoauto vai kevytauto

Ajoneuvot Testit 29.8.2020

Vertailu rinnakkaistodellisuudesta: kumpi on parempi, mopoauto vai kevytauto?

Tätä vertailua ei olisi tarvinnut tehdä. Kevytautojen piti saapua liikenteeseen marraskuun 1. päivä 2019, mutta toisin kävi. Juttu on alunperin julkaistu Moottorissa 11/2019.

Vuoden 2018 joulukuussa eduskunta hyväksyi kevytautolain vahvalla enemmistöllä. Uusien nopeusrajoitettujen henkilöautojen piti saapua liikenteeseen alle vuoden sisään. Päätös pysäytti mopoautojen kaupan, kuluttajat jäivät odottamaan uusia kevytautoja.

Sitten Euroopan unionin komissiolta saapui kevytautoja kritisoiva kirje. Kritiikki oli ennestään tuttua, mutta sävy jyrkempi. Syyskuun 6. päivänä liikenne- ja viestintäministeriö ilmoitti hakevansa lykkäystä kevytautoille. Moottorin mennessä painoon 16.10.2019 – siis vain kaksi viikkoa ennen lain aiottua voimaantuloa – eduskunta äänesti selvin luvuin kevytautojen voimaantulosäännösten lykkäämisen puolesta. Kevytautojen liikenteeseen tuleminen lykkääntyi vuodella.

Aikalisän tarkoituksena oli hienosäätää lakia Euroopan unionille kelpaavaksi. Liikenneministeri Sanna Marin (sd.) arvioi tuolloin, että alkuperäinen laki kevytautoista voidaan joutua kumoamaan. Arvio osoittautui tällä viikolla oikeaksi, sillä kevytautolain kumoaminen on nyt lausuntokierroksella.

Lain kumoamisen vuoksi julkaisemme nyt alun perin Moottorissa 11/2019 julkaistun vertailun mopo- ja kevytauton välillä.

Lakiteknisesti heiveröinen

Kun Moottorin toimituksen pihalla katselee helmenvalkoista Chatenet CH26 -mopoautoa, on tapahtunutta vaikea uskoa todeksi. Yhteiskunnan tasolla vuoden aikalisä ei ole suuri asia, ja tietysti EU-direktiivejä pitää noudattaa, mutta yksilötasolla kevytautojen lykkäys viime hetkellä tuntuu epäoikeudenmukaiselta.

Yksityishenkilön Moottorille lainaama käytetty Chatenet CH26 ei kenties edusta aivan mopoautoalan uusinta kärkeä, mutta uutta koeajoyksilöä emme jälleenmyyjiltä saaneet testiin. Uusi olisi ehkä ollut ilmeeltään hieman tuoreempi, mutta pinnan alta löytäisi hyvin samanlaisen rakenteen: mopoautot ovat pieniä ja heiveröisiä kevytrakenteisimpiinkin henkilöautoihin verrattuna.

Ovet ovat höyhenen kevyet ja sulkeutuvat muovisesti rämähtäen. Kaikesta paistaa nuukuus ja säästö, sekä eurojen että kilojen.

Syy on lainsäädännössä: viralliselta nimitykseltään mopoautot ovat kevyitä nelipyöriä, L6e-B -luokan mukaisia ajoneuvoja. Paino kuormittamattomana saa olla vain 425 kilogrammaa – alle puolet tyypillisen pikkuauton painosta. Keveys ja halpuus ovat automaailmassa turvallisuuden vastakohtia. Koska laki rajoittaa massaa ja eurot kaupankäyntiä, on tyypillisissä mopoautoissa tingitty rakenteesta.

Chatenetin runko on alumiiniprofiilia ja teräsputkea, pinta muovia ja lattian tehtävästä vastaa muovikaukalo. Alustan teräsprofiilista tehdyt tukivarret ovat ohuita kuin linnunluut, hitsisaumat kyseenalaisia ja jarrut heppoisia.

Mopoautojen valmistusmäärät ovat verrattain matalia, joten henkilöautoissa tyypillisten hienostuneiden rakenteiden kehittämiseen ei ole varaa, eikä niitä piensarjatuotantona kannata valmistaakaan. Edulliset ja kevyet standardiosat saavat riittää. Jos teekkareille antaisi rautakaupan lahjakortin ja tarpeeksi olutta, syntyisi viikonlopussa suunnilleen Chatenetin kaltainen tuote mäkiautokilpailuun.

Toiseen tarpeeseen kehitetty

Mopoautot saivat alkunsa Ranskan tahdosta vuonna 1992, ja päämarkkinat ovat yhä Välimeren maissa. Autoluokka on yhä Ranskassa suosittu, sillä ennen vuotta 1987 syntyneet eivät tarvitse ajamiseen ajokorttia. Mopoauto tarjoaa siis heikon ajoterveyden tai rattijuoppouden vuoksi ajokortin menettäneelle ranskalaiselle kätevän kulkumuodon

Nyt 15–17-vuotiaat ajavat samanlaisella laitteella päivittäin, parhaimmillaan jopa kymmeniä tuhansia kilometrejä vuodessa. Umpikorilla, lämmityslaitteella ja tavaratilalla varustetun mopoauton suosiota ei tarvitse ihmetellä neljän vuodenajan maassa. Tietysti mopoauto on Suomessa suosittu, koska parempaan ei nuorilla lakiteknisesti ole ollut mahdollisuutta alueilla, joissa julkinen liikennekään ei paikkaa liikkumatarpeita. Ei ihme, että kevytautoja odotettiin – ja odotetaan yhä – niin kiivaasti.

Miksi diesel?

Ympäristökeskustelun voimistuessa voi vain ihmetellä mopoautojen motorisointeja. Chatenetin keulalla on Yanmarinin kaksisylinterinen dieselmoottori. Käyttövoima tuntuu pieneen ja kevyeen autoon erikoiselta, mutta vastaus löytyy jälleen lakikirjasta. L6e-B -luokan ajoneuvojen tehoraja on 6 kilowattia, mutta dieselmoottorin iskutilavuudeksi sallitaan 500 kuutiosenttimetriä, kun bensiinimoottori on rajattu mopojen tapaan 50 kuutiosenttimetriin. Riittävän tehon tuottamiseksi bensiinimoottorin pitäisi olla kohtuuttoman korkeaviritteinen.

Mopoauton moottoritilan suunnittelussa ei ole juuri huomioitu rakenteiden aiheuttamaa riskiä kevyelle liikenteelle.

Edullisia mopoautoja ei tarvitse varustaa henkilöautojen kalliilla ja valtavasti tuotekehitystä vaativilla pakokaasujen puhdistusjärjestelmillä. Vasta vuodesta 2018 alkaen mopoautoilta on vaadittu Euro 4 -päästöluokkaa, joka henkilöautoissa väistyi tiukemman Euro 5:n tieltä jo vuonna 2011. Huomionarvoista on, ettei Euro 4 -päästöluokka vielä vaadi edes hengitysilmaa parantavaa hiukkassuodatinta tai typenoksidien jälkikäsittelyä.

Vanhimmat kevytautoiksi kelpaavat henkilöautot olisivat vuoden 2015 rekisteröintinsä pohjalta vähintään Euro 5 -luokkaa, mutta jo vuoden 2015 syksystä on vaadittu vieläkin tiukempaa Euro 6b:tä. Suosituimmat kevytautokandidaatit ovat vieläpä bensiinikäyttöisiä, sillä pikkuautoissa dieselit ovat harvinaisia.

Vertailuun kevytautokandidaatiksi valikoitui tyypillinen B-segmentin pikkuauto Hyundai i20. Voimanlähteenä on litrainen bensiinikäyttöinen turbomoottori ja vaihteistona 7-portainen automaatti – pieni hintalisä ajamisen helpottamisesta. Tavallisesta henkilöautosta sen erottaa vain nopeudenrajoitin.

Hyvin varustettu koeajo-i20 maksaa jo reilut 18 000 euroa, mutta käytettynä kevytautoiksi soveltuvia henkilöautoja saa jo reilulla kuudella tuhannella eurolla.

Virittämisen vaikeudesta

Chatenet CH26:n Yanmar-dieselin perässä on mopoautoille tyypillinen variaattoripohjainen automaattivaihteisto. Variaattorin välityssuhteita rajoittamalla auton huippunopeus on rajattu lain sallimaan 45 kilometriin tunnissa. Mekaanisen rajoittimen toiminta ei ole järin tarkkaa, eikä Googlen ja Youtube-videoiden aikana sen poistoa rajoita kuin laki.

Virittämisen helppous oli yksi väite, jolla uusia kevytautoja vastustettiin.

Hyundai i20 on varustettu sähköisellä rajoittimella, joka pysäyttää rajuimmankin kiihtyvyyden pehmeästi ja laskee jatkuvan matkanopeuden täsmälleen 60 km/h -mittarinopeuteen. Henkilöautoon jälkikäteen asennettu laite on toki poistettavissa minkä tahansa muun rajoittimen tavoin, mutta silloinkin jäljelle jää myös mopoauton virittämistä hidastava päätekijä: laki ja valvonta.

Henkilöauton ja mopoauton ero

Rajoitettua matkanopeutta lukuun ottamatta Hyundai i20 ei eroa mitenkään tavallisesta henkilöautosta, ja sellaiseksi se voidaan myös palauttaa. Nykyaikaisen henkilöauton kori on rakennettu metritavaran sijaan tarkoin eri teräslaaduista prässätyistä levyistä hitsaamalla, niittaamalla ja liimaamalla rakenteeksi, joka paitsi täyttää vaaditut viranomaisvaatimukset, menestyy myös Euro NCAPin kaltaisissa riippumattomissa törmäystestiohjelmissa. Vaatimuksiin ei kuulu vain matkustajien suoja, vaan huomiota kiinnitetään myös keularakenteiden tarjoamaan suojaan jalankulkijoita tai pyöräilijöitä kohtaan. Viime aikoina painopiste on siirtynyt törmäysten välttämiseen: lukkiutumattomien jarrujen ja ajonvakautusjärjestelmän lisäksi törmäystesteissä annetaan pisteitä automaattisten hätäjarrutusjärjestelmien ja kaistavahtien kaltaisista keksinnöistä. Niitä saa lisävarusteena jo valtaosaan pikkuautoista.

Vertailun vuoksi: Chatenet CH26:n turvallisuus rajoittuu lukkiutuviin nelipyöräjarruihin ja turvavöihin. Enempää ei mopoautoilta vaadita vieläkään. Laitamme siis nuorimmat ja kokemattomimmat kuljettajat liikenteeseen autoilla, joiden aktiivinen turvavarustelu on 90-luvun puolivälin pikkuauton tasoa, ja törmäysturvallisuus kenties Trabantin luokkaa.

Tuulahdus menneisyydestä

Juuri itäsaksalainen Trabant tulee mieleen, kun puolen minuutin hehkuttamisen jälkeen Yanmar-diesel pärähtää käyntiin. Koko mopoauto tuntuu yrittävän täristää kurjuuttaan kappaleiksi. Myös melutaso on melkoinen – vaikka dieselin raksutusta yritetäänkin peittää asiaankuuluvalla subbarilla. Itse ajaminen on kesäolosuhteissa vaivatonta, osin kiitos variaattoritoimisen automaattivaihteiston. Kun voimansiirrosta ensin ottaa kevyellä kaasutuksella klapit pois, voi suoraan siirtyä täyskaasulle odottelemaan kiihtymistä.

Huippukevyenä mopoautoa on yllättävän hauska viedä kaasu pohjassa läpi tiukempienkinmutkien. Ohjaus on hidas ja vähän epätarkka, mutta kuormituttuaan yllättävän tunnokas. Mopoautoa tuntee ajavansa kuin jotain huvipuistolaitetta. Pyrkivä ajotyyli ei toki edusta liikenneturvallisuutta, mutta siihen kannustaa myös suorituskyvyn puute.

Tällainen kevytauton piti olla

Kevytautot olisivat henkilöautoista muutettuja traktoreiden T-1 -ajoneuvoluokkaan muutoskatsastettuja ajoneuvoja. Niiden enimmäisnopeus olisi elektronisesti rajoitettu 60 kilometriin tunnissa.

Kevytautoiksi kelpaisivat vain 1.1.2015 jälkeen ensirekisteröidyt autot, kuitenkin vain kymmenen ikävuoden ikään asti. Tämän jälkeen auto tulee muutoskatsastaa takaisin henkilöautoksi. Autoja koskisivat tavallisten henkilöautojen auto- ja ajoneuvoverot.

Kevytautoa saisi kuljettaa samalla ajokortilla kuin mopoautoa (AM/121-, B- tai A-kortit), mutta vain Suomessa. AM-ajokorttiin vaaditaan 4 tunnin ”ensimmäisen ajokortin suorittajan koulutus” ellei sitä ole aiemmin tehty esimerkiksi traktori- tai mopokortin takia. 1.7.2018 jälkeen AM- korttiin ei ole vaadittu ajo-opetusta, vaikka sitä suositellaankin. Ajokorttiin kuitenkin vaaditaan henkilöauton B-kortin tapaan ajokoe liikenteessä.

Polttomoottorikäyttöisenä kevytautoksi kelpaisivat omamassaltaan enimmillään 1 500 kilogrammaa painavat autot. Sähköautojen painoraja on 1 800 kiloa.

Verkkaisesti kiihtyvällä mopoautolla ei ole miellyttävää ajaa liikenteen seassa. Itse asiassa olo tuntuu turvattomammalta kuin kaksipyöräisellä, jossa lupaus suorituskyvystä väistötilanteissa antaa ainakin henkistä turvaa.

Mopoautosta halutaan ohi aina ja kaikkialla. Taustapeiliä saa katsoa kuin häntäpään kilpa-autossa, ja välillä kanssa-autoilijat kiilaavat ohi paikoissa, joissa formulakuskiakin rangaistaisiin. Onneksi näkyvyys ulos on hyvä. Pysäköintialueillakin mopoautolle soitetaan torvea tilanteissa, joissa henkilöauton kanssa etuajo-oikeus olisi selviö. Liikenne on mopoautoilijalle vihamielinen paikka.

Huima ero jarrutusmatkoissa

Malmin lentokentällä odottavat jarrutus- ja väistökokeet. Ensin matkaan lähtee Hyundai i20, jolla jarrutuskokeet tehdään nopeuksista 45 ja 60 kilometriä tunnissa. Ensin mainittu antaa vertailupohjaa mopoautoon, jälkimmäinen taas on kevytautoille kaavailtu suurin sallittu nopeus – sitä perusteltiin muun muassa madaltuneella ohitustarpeella.

Koe on modernilla henkilöautolla vaivaton märästä ajoradasta huolimatta: jarru pohjaan ja lukkiutumaton jarrujärjestelmä huolehtii lopusta. Jos jostain syystä auto alkaisi liikkua hallitsemattomasti sivusuunnassa, oikaisisi ajonvakautus tilanteen. Jarrutusmatkat eivät juuri vaihtele, ja keskiarvo 45 kilometristä tunnissa asettuu 8,4 metriin.

Chatenet CH26:lla tehtävä ei ole aivan yhtä helppo. Vaikka täysjarrutukseen voi varautua rauhassa, on tasaisten jarrutusmatkojen toistaminen vaikeaa. Epämääräisen jarrutuntuman takia raja tehottoman ja lukkojarrutuksen välillä on häilyvä, ja hajontaa tulee huomattavasti modernia Hyundaita enemmän. Chatenetin keskiarvo on 13,8 metriä – kevytauton pysähtymispisteessä mopoauto kulkee siis vielä yli 25 kilometriä tunnissa!

Kenties uusilla renkailla tilanne olisi ollut tasaisempi, toisaalta lukkiutuvien jarrujen ja kokemattoman kuljettajan toiminta tositilanteessa on muuttuja sekin.

Vertailun vuoksi kevytauton jarrutusmatka 60 kilometristä tunnissa on keskimäärin 15,4 metriä, eli vain 1,6 metriä pidempi kuin mopoautolla 45 km/h huippunopeudesta. Oikeassa liikennetilanteessa 45 km/h kulkevan mopoauton ja 60 km/h liikkuvan kevytauton pysähtymismatkojen ero olisi kuitenkin suurempi reaktioajan vuoksi.

Väistökokeessa Chatenet CH26 käyttäytyy turvallisen puskevasti, eikä auton käytös houkuttele hakemaan rajoja. Aivan äärinopeuksia emme laina-autolla lähteneet hakemaan. Jo ajatus laina-auton kippaamisesta kiitoradalle pelottaa.

Hyundai i20 on tehty selviytymään väistöistä maantienopeuksilla, joten auto selvittää kokeet 45 ja 60 kilometriä tunnissa leikiten. Ja jos hallinnan onnistuisi menettämään, olisi taustalla vielä ajonvakautuksen tuoma turvaverkko.

Vähän vakavia vahinkoja

Mopoautot eivät kuitenkaan ole tilastoissa mitään nelipyöräisiä ruumisarkkuja. Onnettomuustietoinstituutin mukaan vuosina 2013–2017 korvattiin liikennevakuutuksesta 5 508 mopoautovahinkoa. Näistä viidennes oli henkilökorvaukseen johtaneita vahinkoja, mutta 99 prosenttia vammoista oli lieviä. Vammautuneista tosin 74 prosenttia oli mopoautoissa. Myös kaikki neljä mopoautovahingoissa kuollutta olivat mopoautoissa.

Tilastojen mukaan mopoautoille kyllä sattuu henkilöautoihin verrattuna moninkertaisesti vahinkoja ajosuoritteeseen verrattuna, mutta Onnettomuustietoinstituutti painottaa vertaamisen olevan epämielekästä vahinkojen taustalla olevien erojen vuoksi.

Tilastoista puuttuvat myös vain materiaalivahinkoon johtavat yksittäisen mopoauton suistumiset, törmäykset tai kaatumiset, sillä niitä ei liikennevakuutuksesta korvata.

Kevytautojen mahdollisesti tuomaa muutosta on vaikea arvioida, vaikka aiheesta onkin keskusteltu kiivaasti puolesta ja vastaan.

Mopoautoja puolustetaan usein niiden keveydellä. Mopoauton törmätessä kiinteään esteeseen siitä onkin etua: auton rakenteiden pitää kestää vain sen oma paino. Toisaalta heiveröinen rakenne ei juuri suojaa mopoauton ja henkilöauton välisessä törmäyksessä. Kevyen liikenteen kannalta eroa on vaikea arvioida: mopoautonkin massa on kävelijään tai polkupyöräilijään verrattuna suuri, eikä sen rakenteiden suunnittelussa huomioida törmäysturvallisuutta henkilöautojen rakenteiden tapaan.

Toisaalta mopoautojen 45 km/h ajonopeus tarjoaa suojaa kevytautojen 60 km/h nopeuteen verrattuna, sillä törmäyksessä kriittinen liike-energia kasvaa juuri nopeuden neliönä. Onnettomuustietoinstituutin mukaan kuolemanriski törmäyksessä 60 kilometriä tunnissa on moninkertainen verrattuna törmäykseen 45 kilometriä tunnissa riippumatta ajoneuvon massasta. Toisaalta Onnettomuustietoinstituutin tilastojen mukaan 5 508 mopoautovahingosta vain 28:aan liittyi jalankulkija.

Kevytautojen odotusaika aiheuttaa epätietoisuutta. Mahdollisesti saapuvat kevytautot ovat jäähdyttäneet mopoauton kaupan. Käytössä olevien mopoautojen arvo on lainsäätäjien käsissä, eikä odotusaika liene mielekästä tehdä mahdollisesti arvottomiin autoihin kalliita korjauksia ja huoltoja.

Mopo- tai kevytautojen kustannukset eivät merkittävästi eroa. Mopoautot eivät ole merkittävästi halvimpia kevytautoehdokkaita edullisempia, ja henkilöautopohjaisena kevytautojen käyttöikä ja jälleenmyyntiarvo ovat arvattavasti korkeampia. Huoltokustannuksiltaan mopoautot ovat usein jopa arvokkaampia, sillä kulutusosat voivat olla kalliimpia kevytrakenteisuuden ja pienten tuotantomäärien vuoksi.

Selvä peli

Ohjauspyörän takaa vastakkainasettelu ja siihen liittyvä keskustelu tuntuu turhalta. Kun tärisevästä, epämääräisestä ja sateella perin huurtuvasta Chatenetista siirtyy Hyundai i20:n rattiin, tuntuu kevytauto hetken Rolls-Royceltä. Ajoneuvoteknisesti kahden näin erilaisen ajoneuvon vertailussa ei ole mieltä: tuskin kukaan vaihtoehtoja kokeillut voi hyvällä omatunnolla sanoa mopoautoa kevytautoa paremmaksi kulkuneuvoksi 15-vuotiaalle lapselleen. Juridisesti tähän pisteeseen on silti päädytty.

Toivottavasti päättäjät kuuntelevat Euroopan unionin komission lisäksi hetken Yanmar-dieselin raksutusta, tai käyvät peräti koeajamassa mopoauton.

Miksi kevytautoja halutaan lykätä?

Hallitus halusi lykätä edellisen hallituksen vuonna 2018 hyväksymän kevytautolain voimaantuloa vuodella Euroopan unionin komission 1.8.2019 lähettämän kritiikin takia.

Kevytautot luokiteltaisiin ajoneuvoteknisesti traktoreiksi (T1-luokka). Komission mukaan kevytautoihin ei voida soveltaa EU:n ajokorttidirektiivin maatalous- tai metsätaloustraktorin määritelmää,
sillä niiltä ei vaadita mm. vetämiseen tai työntämiseen liittyviä ominaisuuksia, vaan kevytautot ovat ensisijaisesti henkilökuljetukseen suunniteltuja. Tämän vuoksi komission mukaan kevytautojen kuljettamista ei voisi sallia kansallisesti säädettävällä AM-luokan ajokortilla ja 15-vuoden alaikärajalla.

Euroopan komissio tarttui traktorikärkeen – kenties aivan syystä –, mutta kritiikissä mainittiin myös liikenneturvallisuushuolet kevytautojen mopoautoja korkeamman omamassan ja suuremman maksiminopeuden vuoksi. Komissio
pohti myös sähköisen nopeusrajoittimen helppoa ohitettavuutta ja epäilee kevytautojen päästöjen kohoavan, kun ajoneuvoa käytetään vain osalla sen suunnitellusta nopeusalueesta.

Komission kirje päättyy viittaukseen markkinahäiriöstä: suomalaiset kevytautot asettaisivat mopoautojen valmistajat epäedulliseen asemaan EU:n markkinoilla.

Päivitetty: 30.8. klo 9.30 korjattu Chatenetin törmäystestitulos.

Lähteet: Liikenne- ja viestintäministeriö, Euroopan komissio Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen Tekninen avustus: Eetu Kokkonen, videot: EuroNCAP

Jaa artikkeli

Keskustelu

Kaikki koeajot

Uusimmat