Dieselin korvaaja: Nissan Qashqai e-Power alkaa hahmottua nyt myös hintojensa puolesta

Hieman Fisker Karman ufoutta suosittuun Qashqai-mallistoon tuova e-Power on saanut hinnat. Mutta kuinka uusi voimalinjamuoto korvaa mallistosta ulos savustetut dieselvaihtoehdot?

Moottori on jo ottanut tuntumaa Qashqain e-Power -voimalinjasta, ja todennut sen lyhyehkön ajon perusteella normaaliajossa toimivaksi. Kyseessähän on bensiinimoottorinen auto, joka omaa sähköisen voimansiirron. Tarkemmin sanottuna bensiinimoottori hoitaa sähköntuotannon sähkömoottorille, joka pyörittää yksin, ilman polttomottorin mekaanista apua etupyöriä, ja ottaa jarrutusenergian talteen pieneen, 1,8 kilowattitunnin akkuun, jonka varassa polttomoottori voi olla hetkittäin samutettuna. Sähkömoottorin hoitaessa varsinaisen vetopuolen, tuntuu e-Powerin ajokäytös hyvinkin sähköautomaiselta, yhden polkimen politiikkoineen. Eräs sen tehtävistä onkin totutella asiakkaita sähkövoimalinjaan.

Jo itse **Ferdinand Porsche** käytti sähköistä voimansiirtoa panssarivaunupatenteissaan toisen maailmansodan aikana, joten ratkaisulla voi todellakin sanoa olevan pitkät perinteet. Tuotantoautoissa tällainen voimalinja on nähty esimerkiksi tähdenlennossa nimeltä Fisker Karma. Joko nyt Nissan Qashqai tekisi siitä rauhanomaisen, saavutettavan ja suositun?

Ylhäisessä yksinäisyydessään (kuulemma hyvin äänieristettynä) sähköä jauhaa Qashqai e-Powerissa bensiiniversioiden 1,3-litraisen sijaan uusi 1,5-litrainen kolmisylinterinen ahdettu bensiinimoottori, jonka erikoisuutena on muuttuva puristussuhde. Puristukset vaihtelevat normaalihkosta 8:1:stä tiukkaan 14:1:een tilanteesta ja tarpeesta riippuen. Järjestelmän suurin teho on 140 kilowattia (190 heppaa) ja 330 newtonmetrin huippuvääntö on, kiitos sähkömoottorin, saatavilla heti startista lähtien.

Dieselvaihtoehdot ovat nyt Qashqai-mallistossa historiaa, joten e-Powerilla on sen korvaajana isot saappaat täytettävänä. Vääntökapasiteetti erityisesti alakierroksilla, maltillinen kulutus ja pitkä toimintamatka ovat olleet ominaisuuksia, joita crossover-asiakkaat ovat dieseleissä arvostaneet. Kuten todettua, vääntöasiat ovat sähkövetoisessa voimalinjassa kunnossa. Yhdistetyksi kulutukseksi luvataan normaaliajossa noin viittä litraa, oikein nätillä ajolla voi päästä jopa neljän tuntumaan, ja akku täynnä jarrutusenergiaa voi tosiaan hyödyntää polttoainetalouden parhaaksi. Yhdistetty kulutus on noin litran etuvetoisia bensiinimalleja- ja puolisentoista litraa nelivetoisia bensiinimalleja matalampi. Nelivetoa ei tosiaan e-Powerin yhteyteen tarjota lainkaan, mutta toisaalta vain muutama prosentti Qashqain ostajista valitsee joka nurkasta raapivan vaihtoehdon. 17,5 sentin maavara, isot renkaat, etupainoisuus ja sähkömoottorin vääntö tekevät kyllä hyvää etuvetoisen crossoverin etenemispuolelle.

Kulutustaulukon perusteella e-Power on piheimmillään seutu- ja maanteillä, kuten vastaavankokoiset dieselitkin. Toimintamatkakin näyttää 55 litran tankilla yltävän jopa tuhannen kilometrin tuolle puolen, mikä on tavalliselle diesel-crossoverillekin jo oikein hyvää tasoa.

On kuitenkin eräs crossoverille merkittävä suoritusarvo, jossa e-Power ei pääse lähellekään dieseleitä, eikä edes bensiineitä, nimittäin perävaunumassa. Jarrullisena saa vetää ainoastaan 750 kilon kärryä. Täytyy kuitenkin muistaa, että suurin osa kärryistä on jarruttomia kevytperävaunuja, joiden tapauksessa lainkin mukainen maksimi on 750 kiloa, eikä e-Powerin vetomassa olekaan minkäänlainen ongelma. Jarruttomana e-Powerin vetomassa jakaa malliston parhaan lukeman yhdessä nelivetoversion kanssa.

Esisarjan Qashqai e-Power rantautui hiljattain näytille ja ajoille Tukholmaan.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

e-Poweria alle 40 tonnilla

Dieselin korvaavan e-Powerin voi sijoittaa myös hinnastossa melko kivuttomasti sinne, minne väkivahvat dieselnelivedot ennen vanhaan kuuluivat: malliston yläpäähän. Nelivetoa ei siis saa tähän rahallakaan, mutta voimapuoleltaan e-Powerit kuuluvat malliston kärkeen. Kiihtyvyys nollasta sataan on hieman alle 8 sekuntia, kun parhaalla bensiinimallilla se on 9,2 sekuntia.

e-Powereiden hinnat alkavat Acentan 39 250 eurosta. Vastaava kaksivetoinen, automaattivaihteinen bensiinimalli (kevythybridi) on MHEV 158 Xtronic Acenta, joka on 3 800 euroa halvempi. Hintaeroa tasoittaa e-Powerin pienemmästä CO2 -arvosta johtuva, 1 200 euroa kevyempi autovero. Varustetasot määrittelevät e-Powerin hintaa ja varustusta aivan samalla tavalla, kuin bensiinimalleissa. Huipulla on tällöin 48 130 euron Tekna+ 20-tuumaisilla vanteilla.