Koeajo: DS 9 tajoaa premiumia, mutta myös hinta on sen mukainen

PSA-konsernin premium-merkki on saatavilla nyt myös sedanien markkinoilla nimellä DS 9. Hyvää: Erilaisuus, sisustan materiaalit, varustelu, äänieristys. Huonoa: Pintakovuus, jarrutuntuma, yksivaihelataus, hinta.

DS:n erottamisesta omaksi merkikseen Citroënin alaisuudesta on kulunut jo jokunen vuosi. Valmistajan omaan mallistoon kuuluvat ennestään DS 3 Crossback ja DS7 Crossback -katumaasturit, mutta nyt joukkoon saadaan perinteinen porrasperä, joka kantaa nimeä DS 9.

Aiemmat mallit ovat alleviivanneet katumaasturitrendiä, mutta edustusautoissa uskotaan yhä porrasperäisiin autoihin, eikä korkeakorisia malleja näy juuri taksikäytössäkään. Sedanit eivät siis ole vielä kuolleet, mutta niiden markkinoille voi olla aiempaa haastavampaa änkeä mukaan.

DS 9:n on määrä kilpailla asiakkaista ylemmän keskiluokan paremman pään kilpailijoiden kanssa – kovimmat haastettavat ovat Audi A4, BMW 3-sarja ja Mercedes-Benz C-sarja. Myyntimäärässä DS tuskin lähentelee näitä malleja, koska ne ovat vakiinnuttaneet paikkansa markkinoilla, mutta jostain on lähdettävä liikkeelle.

DS 9:n akseliväli on varsin reippaat 2 895 millimetriä, mikä on niukasti kaikkia edellä mainittuja saksalaiskilpailijoita pidempi. Akselivälillä on haettu pidempiä sisätiloja ja takamatkustajien viihtyvyyteen on muutenkin panostettu vahvasti – lisävarusteena takaistuimiinkin saa esimerkiksi ilmastoinnin ja hierontatoiminnon.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kokoa kaduille

Ulkomitat ovat luokassaan muutenkin varsin kookkaat, esimerkiksi kokonaispituutta on lähes viisi metriä. Auto myös tuntuu ajettaessa isolta niin hyvässä kuin pahassakin – kyyti on varsin vakaata ja mukavaa, mutta tiukemmissa käännöksissä esiintyy myös kankeutta.

Takapenkillä kaksi pidempää henkilöä mahtuu istumaan peräkkäin, mutta takapenkillä pääntila loppuu nopeasti kesken, joten rennompi istuma-asento on tarpeen. Sitä puolestaan vaikeuttaa ahdas varvastila kuljettajan istuimen alla.

Muuten takatilat ovat hulppeasti varustellussa koeajoyksilössä erinomaiset. Hieronnassa on tarjolla kolme eri tilaa ja kesäisessä kelissä nahkapenkillä istuimen ilmastointi on paikallaan. Vänkärin puolella etuistuimen pitkittäissäädölle on myös oma painike selkänojan kyljessä, josta takapenkkiläinen tai kuljettaja voi säätää penkin eteen tehdäkseen tilaa takana matkustavalle. Istuimet ovat edessä ja takana mukavat, mutta kovahkot ja sivulta huonosti tukevat. Lisää mukavuutta tuo leveä ’’lounge’’-kyynärnoja.

Rubiininpunaista sisustusta maustaa ainakin DS 7:n valikoimasta aiemmin tuttu nappanahkainen rannekellokuosi. Nahkaa on levitetty ohjaamoon kauttaaltaan oikeastaan vain ovien alareunoja lukuun ottamatta, ja tämä on tehty tyylikkäästi. Verhoilusta löytyy DS:lle tyypilliseen tapaan erilaisia kuvioita sekä yksityiskohtia, ja kojelautaa koristaa myöskin DS 7:sta tuttu ranskalaisen B.R.M:n valmistama viisarikello.

Hybridipainotteisesti

DS 9 tulee aluksi myyntiin Puretech 225 -bensiinivoimalinjalla sekä E-Tense 225 ja E-Tense 4X4 360 -lataushybridivoimalinjoilla. Näistä eniten kauppaa uskotaan tekevän pienempitehoisen hybridin, jollainen ajamamme yksilökin oli.

225 hevosvoiman yhteisteho riittää auton suuresta koosta huolimatta hyvin. Moottoritienopeuksiin kiihdytettäessä 1,6-litrainen bensiinimoottori kyllä ärjyy, mutta neloskoneen ruma ääni on erinomaisesti eristetty. Korviin kantautuva voimanlähteen soundi on matalataajuinen ja varsin hiljainen.

Pelkällä sähköllä ajaminen on etenkin taajamassa ja maantiellä mukavan hiljaista, eikä tehoa rauhalliseen ajamiseen tarvitse välttämättä enempää – silti mallistosta löytyvä tehokkaampi vaihtoehto on perusteltu. Hybridiajotilaan auto siirtyy huomaamattomasti ja meno säilyy tasaisena. Ainoa epäkohta tuntuu jarrupolkimessa – DS ei ole onnistunut viimeistelemään hybridinsä jarrutuntumaa markkinoiden kärjen tasolle.

WLTP-syklin mukainen sähkötoimintamatka on 48 kilometriä, mutta tämän paikkaansa pitävyyttä kokeilemme vasta myöhemmin, kun saamme auton pidempään koeajoon. Lataus toimii ainoastaan yhden vaiheen kautta, joten yleisimmällä 16 A:n sulakkeella latausteho jää 3,6 kilowattiin. Huippulatausteho 7,4 kW saadaan 32 A -virralla.

Tuttuun tyyliin

DS on halunnut alusta alkaen tuoda markkinoille sitä mitä Citroënkin aikanaan – mukavuutta. Maantiellä DS 9 keinahtelee suurempienkin kuoppien yli vaivatta. Harmittavasti alustaa kuitenkin vaivaa sama vika kuin muissakin konsernin tuotteissa, eli se on pintakova. Poikittaissaumat tärskähtelevät ikävästi ohjaamoon, mikä saa kaipaamaan vuosia sitten kustannussyistä haudattua kaasunestejousitusta.

DS 7:sta tuttu DS Active Scan -jousitusjärjestelmä, jossa alustan toimintaa säädetään tiestä luetun tiedon mukaisesti, on lataushybridimalleissa vakiona. Kamerasta, erilaisista sensoreista ja ohjausyksiköstä koostuva järjestelmä on toiminnassa 15–130 km/h -nopeusalueella. Järjestelmän tuomasta edusta tosin on vaikea sanoa mitään, ennen kuin on ajanut peräkkäin autoa jossa sitä ei ole.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Premiumin hinta

DS:n lippulaivamallissa on runsaasti premium-tuntua, mikä koostuu useasta tasokkaasta yksityiskohdasta. Parannettavaa on kuitenkin juuri kokonaisuudessa. Etenkin, kun ajamamme Rivoli+ -varusteisen auton hinta alkaa 65 519 eurosta ja yksilö oli kuorrutettu vielä yli kymppitonnin lisävarusteilla, ei autossa saisi enää jäädä moitteen sijaa pienille hiomattomuuksille, kuten jarrutuntumalle ja pintakovuudelle.

Edullisimmillaan DS 9:n saa bensiinimoottorilla ilman lisävarusteita 49 380 eurolla. Sekään ei ole mikään pikkusumma tässä segmentissä, joten toivottavasti auto tuntuu yhtä laadukkaalta ilman lisähöysteitäkin. Tämän hetken ökyin E-Tense 4x4 360 -malli Rivoli+ -varustelulla on lähtöön jo 76 389 euron hintainen – jolla edustusautoa haluava saa jo E-sarjan mersun melko hyvillä varusteilla. Korkeasta hinnasta huolimatta syksyllä Suomeen saapuva DS 9 on kuitenkin piristävä uutuus luokassaan.

Teksti ja kuvat: Eetu Kokkonen