Koeajo: Husqvarna Svartpilen 801 – kotkan varjosta katujen kapinalliseksi

Husqvarnan flirttailu katupuolelle osoittaa kiihtymisen merkkejä. Pitkän linjan kurapyörävalmistaja tuo markkinoille uuden kaksisylinterisen moottoripyörämallin.

Marseille on yksi rumimmista kaupungeista, joissa olen saanut kunnian vierailla. Etelä-Ranskassa sijaitseva miljoonakaupunki tuo elävästi mieleen Kouvolan, mutta täällä ei sentään tarvitse kärsiä lumisateesta huhtikuun lopussa.

Onneksi emme jää testaamaan uutuutta betonihelvettiin, vaan painumme päivän mittaiselle ja intensiiviselle ajolenkille syheröisille vuoristoteille. Ne tarjoavat oikeanlaisen ympäristön uudelle isolle mustanuolelle.

Starttaamme kansainvälisestä toimittajajoukosta koostuvan karavaanin ammunkoitteessa. Kun perusasiat ja pelottelu on käyty läpi, oppaanamme toimiva kohtelias ranskalaismies kääntää rystyset takaviistoon. Teen saman ja Husqvarnan twini laulaa ilmaan suloisen sointinsa. Ah, tätä on odotettu koko pitkä talvi.

Koeajoreitti on kapeaa puiden ympäröimää mutkatietä, jossa on melkoisesti patteja. Asfaltti on periaatteessa hyvässä kunnossa, mutta paikoin painaumat keventävät etupäätä mukavasti. Tunnelma on ajottain kuin huvipuistolaitteessa. Naurattaa ja hirvittää samaan aikaan.

Vaikka joukon paikallinen vetäjä kertoikin meidän noudattavan nopeusrajoituksia, on rehellisesti todettava, että joskus vauhti kasvaa hieman sallitun tuolle puolen. Tie on suunnilleen yhden ajokaistan levyinen, mutta se tunnu päätä vaivaavan. Nyt mennään vetäjän määräämää vauhtia, ja se sopii minulle ja muutamalle italialaistoimittajalle. Skandinaavit matelevat pitkällä perässä.

Päivän ajolenkki kestää melkein kahdeksan tuntia ja lopussa pää alkaa jo olla muhjua. Reipas ajovauhtia vaatii keskittymistä. Juuri silloin napsahtaa. Eräässä jyrkässä alamäessä ja vasemmalle kääntyvässä mutkassa ykkösvaihde hyppää yllättäen vapaalle. Edessä on väistämätön kontakti kiviseinään.

Eturenkaan sivu raapii kivipaadesta värit itseensä ja ajopuvun kyynärpää hioutuu naarmuille. Pyörään ei uskomatonta kyllä tule jälkeäkään. Pahimpaan kuntoon tuhriintuvat kuitenkin kuskin kalsarit. Kahdeksasta elämästä on nyt käytetty yksi lisää. Kun kädet lakkaavat tärisemästä, on aika palata normaaliin ajovauhtiin.

Veljeltä lainattua riittää, mutta eipä tuo haittaa

Husqvarnan jousitus on jämerä, mutta ei tiukimmassa asennossakaan liioiteltu. Alusta reagoi hyvin tien epätasaisuuksiin ja pienet hyppyrit eivät aiheuta ylimääräisiä liikkeitä. Pyörää on miellyttävä nakella puolelta toisella, sillä ketterä ja kevyt 801 uskoo käskyttäjäänsä hyvin. KTM:n 790 oli alun alkaen nimeltään Scalpel, eikä Husselle moinen nimi tunnu vieraalta. Pyörä on tarkka ja johdonmukainen.

Husqvarna lainaa KTM:ltä monessa. Moottori, runko, jousitus, moottoriohjaus, elektroniikka – ja niin edelleen – ovat pitkälti vastaavia kuin sisarmalli Dukessa. Mutta ihan suoraa yhtäläisyysmerkkiä pyörien välille ei kuitenkaan voi vetäistä.

Moottori on 799-kuutioinen rivikakkonen, joka tuottaa 105 hevosvoimaa ja 87 Nm. Moottorinohjaus on terävä, kuten itävaltalaismafian muissakin tuotteissa. 801 reagoi kaasuun herkästi kaikissa ajotiloissa, mutta erityisen kiivas se on dynamic-ajotilassa, jolloin polttoainetta syötetään järjestelmään reippaimmalla tahdilla.

Mielenkiintoinen fakta on muuten se, että KTM myi jokin aika sitten 790-kuutioisen moottorinsa lisenssin kiinalaisvalmistaja CF Motolle. Tätä nykyä Husqvarna ja KTM ostaa kiinalaistehtaalta omaan mallistoonsa. Vaikka mylly tehdään nykyään Kiinassa, mikään ei sinänsä ole muuttunut.

Dynamic-ajotila on lisävaruste, jonka avaaminen osaksi elektroniikkapakettia maksaa noin 300 euroa. Se on rahasumma, joka kannattaa sijoittaa, sillä tuolloin kuski saa säätää kaasunvastetta, keulimisenrajoitinta, ja luistonestoa mieleisekseen. Muuten ne on sidottu ajotiloihin. ABS:n saa pois takarenkaalta myös ilman dynamic-ajotilaa.

Kun kyseessä on itävaltalaistuneen merkin tuote, elektroniikkaa riittää vakionakin. Pyörässä on kaarre-ABS:t, vaihdeavustin (Husqvarnan sanoin Easy Shift), säädettävät moottorikartat, luistonesto ja keulimisenrajoitin. Mittaristo TFT, muttei sentään kosketusmallinen. Shifteri ei vieläkään ole maailman paras, mutta parempi kuin aiemmin.

Elektroniikkaa ohjataan vasemman peukalon kautta, ja valikot toimivat intuitiivisesti. Lisäksi näppäimet on valaistu, mikä kuulostaa pieneltä asialta. Pimeässä kelissä se on kuitenkin ominaisuus, jota arvostaa isosti. Toki namiskat oppii nopeasti myös ulkoa, jolloin kättä ei tarvitse vilkuilla.

Rennosti selkä suorana

Yksi hienoimmista jutuista on Husqvarnassa ajoasento, joka on saatu viilattua todella rennoksi. Stonga on crossimallinen ja kuski istuu mukavan suorassa. Polvikulma on 180-senttiselle hyvä ja luonteva, eikä lainkaan liian tiivis. Jalkatapit eivät raavi maata edes täydessä kallistuksessa.

Svartpilen on selvästi luoto leppoisaan kruisailuun ja sekalaiseen ajoon. Ei radalle, kuten R-version Duket. Suurin ero R-mallisiin pyöriin on juuri alustassa. Vaikka moottorissa riittä vetoja, on jousitus vähemmän aggressiivinen. Ainakin painavamman kuskin alla. Keulassa on toki hyvin säätövaraa ja klikkerit on päivitetty uusiksi. Asentoja on keulassa enää viisi, mutta ne riittävät kyllä useimmille. Etupumput ovat 43–milliset WP:t, ja ne ovat laatukamaa.

Suurin haaste isolla kuskilla on takajousi, joka on suunniteltu arviolta 80-kiloiselle kuskille. Sen kantavuus painavamman kuskin alla on riittämätön, mutta ongelma on enemmän kuskissa kuin itse pyörässä. Tämä on vähänkään isomman kuskin hyvä tiedostaa.

Hussen alla pyörivät Pirellin MT60 RS:t, jotka ovat sekarenkaat. Niillä voi tarvittaessa vierailla jopa hiekkabaanalla. Sellaiseen ei koeajolla kuitenkaan tarjoutunut mahdollisuutta. Matalalla nappulalla varustetut renkaat toimivat hämmästyttävän hyvin asfalttiajossa, ja niihin syntyy luottamus nopeasti.

Yksi Husqvarnan eduista on luonnollisesti muotoilu. Pyörä on veistelty merkille ominaisesti karun kauniiksi. Läsnä ovat tunnistettava pyöreä etuvalo ja veistokselliset kateosat. Muotokieli jaksaa mielipiteet, toiset tykkäävät ja toiset eivät.

Svartpilen 801 saattaa hyvinkin viitoittaa tietä Husse-malliston laajenemiselle entisestään, sillä ensimmäinen kaksisylinterinen on varsin toimiva tapaus. En pistäisi pahakseni, jos jossain vaiheessa tarjolle tulisi vaikkapa Rödpilen, jonka voimanlähteenä voisi toimia KTM-konsernin 1390-kuutioinen V-twin.

Nuhteita tulee lähinnä hinnoittelusta, sillä Suomessa Svartpilen 801 maksaa 15 194 euroa. Se on esimerkiksi KTM 790 Dukeen verrattuna yli pari tonnia kalliimpi. Toki Husse on haluttu hinnoitella hieman korkeammaksi kuin emomerkin tuotteet, mutta tonnilla valinta kaksikon välillä olisi varmasti ollut vaikeampi. Toisaalta Duke ja Svartipilen ovat yllättävän erilaisia keskenään.