Koeajo: Mercedes-Benz EQC 400 4Matic – lyhyt askel tulevaisuuteen

Mercedes-Benz EQC 400 4Matic on valmistajan ensimmäinen merkittävä sähköauto. Se katsoo huomiseen, mutta on vahvasti kiinni tässä päivässä. Hyvää: Tuntuu normaalilta Mercedes-Benziltä. Huonoa: Hurja massa, jousitusmukavuus varauksin.

On mahdotonta välttää ajatuksia autoilun tulevaisuudesta, kun ohjastaa Mercedes-Benz EQC 400 4Maticia läpi takatalven rankaiseman norjalaismaiseman. Leafeja, Hyundaita ja Tesloja erottuu liikenteestä jatkuvasti, ja kauppojen pihoilta ja pysäköintialueilta löytää latureita vieri vierestä. Tältä autoilun halutaan näyttävän muuallakin Euroopassa jo alle vuosikymmenen päästä.

Lähivuosista tulee mielenkiintoisia: kuinka eri valmistajat ratkaisevat samat haasteet ja kuinka erilaisia teknisiä toteutuksia matkalla näemme? Vaihtuvatko valtasuhteet? Yksi haaste ovat erottautuvuustekijät: sylinterimäärien ja vaihteistototeutuksien kaltaiset perinteiset erot hävinnevät sulavien sähkövoimalinjojen tieltä, joten omaa paremmuutta pitää korostaa uusin keinoin.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Uusi ilme

Mercedes-Benzin ratkaisu on EQ. Alabrändiä käytetään merkin kaikissa sähköistyksen tasoissa, mutta selkeimmin se erottuu täyssähköautossa EQC. Kun suorimmat kilpailijat, Audi E-tron ja Jaguar I-Pace, pyrkivät lähes piilottamaan virtavaransa, erottaa Mercedes-Benz sähköesikoisensa (unohdetaanko nyt B-sarjan Electric Drive?) polttomoottorimalleista poikkeavalla ulkonäöllä.

EQC:ssä esiteltävä uusi maski sekä sitä vaakatasossa rajaavat valoraita ja musta alalista ovat yksityiskohtia, jotka löytyvät merkin seuraavistakin sähköautoista. Sisällä sähköistyksestä viestitään kuparin värisin yksityiskohdin, teknisin tekstiilein ja ritilämäisin alumiinilistoin. Ilme on selkeästi Mercedeksen, mutta se eroaa perusmalleista samalla tapaa kuin Mercedes-AMG:t eroavat Mercedes-Benzeistä.

Tietoviihdejärjestelmästä vastaa A-sarjassa esitelty MBUX, johon on tietysti lisätty sähköautolle tarpeelliset latausasemahaut ja lataustarpeen huomioivat reittisuunnittelut.

Pientä hiottavaakin riittää: kojelaudan päältä löytyvä rei'itetty paneeli heijastelee tuulilasista, ja heijastukset erottuvat jopa taustapeilin alle kätketyn etukameran kuvasta.

Tuttuja juttuja

Jos EQC alleviivaa täyssähköisyyttään Jaguaria ja Audia voimakkaammin visuaalisesti, on kolmikko teknisesti melko yhtäläinen: yhdistäviä tekijöitä ovat katumaasturipohja, noin 400 kilometrin toimintamatka ja noin 400 hevosvoiman huipputeho.

Samankaltaisuuteen lienee monta syytä: perinpohjainen markkinatutkimus on johtanut kolme merkkiä samoihin johtopäätöksiin, jota on tukenut myös saatavilla oleva teknologia.

Kilpailijoidensa tapaan Mercedes-Benz perustuu perinteiseen polttomoottorirakenteeseen, joskin Jaguaria ja Audia selkeämmin. EQC:n korista noin 80 prosenttia jaetaan GLC-mallin kanssa. Eroja löytyy pintapeltien lisäksi muun muassa törmäysrakenteista. Polttomoottoriautoa merkittävästi painavampi sähköauto vaatii jäykisteitä.

EQC:n sisätilat vastaavat suunnilleen GLC:tä. Silti tilankäytöllisesti uutuus ei ole stuttgartilaismerkin kirkkain hetki: 652 kiloa painava akkupaketti on laskettua lattian alle, ja se on turvattu massiivisin alumiinirakentein. Lähes tyhjässä kardaanitunnelissa kulkee vain jäähdytysletkuja, ja törmäysrakenteiden kannalta tarpeellista vaihdelaatikkoa tuuraa teräsputkikehikko. Hukkatilaa on siis runsaasti. EQC käyttää GLC:n etujousitusta ja apurunkoa, etuakselin sähkömoottori on pultattu polttomoottorin kiinnikkeisiin.

Syy on tuotantotekninen: täyssähköautoa valmistetaan samalla linjalla GLC-mallin kanssa. Kustannustehokkuuden lisäksi ratkaisu sallii nopeat muutokset sähkö- ja polttomoottoriautojen tuotannossa.

Paino kuluttaa

Ratkaisulla on haittapuolensa vaa'alla: EQC:n 2 495 kilon omamassa tuo autolle E-tronista tuttuja ongelmia. Energiankulutus on WLTP-mittauksella hivenen Audia matalampi (19,7–20,8 kWh/100 km), mutta mäkisessä Oslon ympäristössä tehdyn ensikoeajon aikana keskikulutus sadalla kilometrillä pyörii noin 30 kilowattitunnissa. Myöhemmin kotimaan koeajolla selviää, miten lähelle virallista 374–417 kilometrin WLTP-toimintamatkaa EQC pääsee käytännössä.

Mercedes-Benzin täyssähköauto luottaa etuakselilla kierrejousiin, takapäätä kannattelevat ilmajouset. Maantievauhdissa matkustusmukavuus on riittävä, mutta heikompikuntoisilla kaduilla töyssyt täristävät. Ohjauskaan ei ole keskialueelta aivan yhtä kirkas kuin monissa muissa Mercedes-Benzeissä, mutta ongelmasta ei voi puhua. Toisaalta pohjaan lasketun akun tuoma matala painopiste tekee kaarrekäytöksestä kallistelematonta.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Virtaa akkuun

Valmistaja kertoo akun käytössä olevaksi kapasiteetiksi 80 kilowattituntia. Peruslatauksen teho jää 7,4 kilowattiin, mutta sen voi saavuttaa monella tapaa. Tehdas kertoo laturin käyttävän kolmea vaihetta ja enimmillään 63 ampeerin virtaa. Enimmäistehon voi saavuttaa yhdellä vaiheella 32 ampeerilla tai useammalla vaiheella matalammalla virralla. Erikoisen ratkaisun syyksi kerrotaan saman vaihtovirtalaturin käyttö kaikilla markkina-alueilla.

Tehtaan edustajat kertovat kehittävänsä 11 kilowatin laturia, mutta sen aikataulusta tai ylipäänsä päätymisestä EQC:hen ei kommentoitu.

Pikalatausteho yltään parhaimmillaan 110 kilowattiin. Latauskokeilun perusteella auto pääsee 90–110 kilowatin tehoalueelle noin 80 prosentin varausasteeseen asti. CCS-latausportti löytyy oikeasta takakyljestä, siis tutun tankkausluukun alta.

Ajokäytöksen monta vaihtoehtoa

Kahden sähkömoottorin yhteisteho yltää 408 hevosvoimaan, mutta tehdas ei kerro sähkömoottorikohtaisia arvoja. Suorituskyky on vaivatonta, maantienopeuksiin asti kiihtyvyys on ripeääkin. Teslojen räväkkyyden sijaan suorituskyky on silti enemmän vaivatonta kuin räjähtävää, eli Mercedes-Benz on valinnut saman lähestymistavan kuin Audi.

EQC:n käyttäytymistä voi muokata mieltymistensä mukaan. Oletusasetuksilla auto moottorijarruttaa tavanomaisten automaattiautojen tapaan, mutta neliportainen asetus tarjoaa vaihtoehdot yhdenpolkimen ajosta vapaaseen rullaukseen. Näiden päälle tarjotaan automaattiasetusta, joka säätää moottorijarrutuksen määrää liikenteen ja tieprofiilin mukaan. Norjan tiestöllä käytöksessä oli ajoittain toivomisen varaa, mutta annetaan tuomio vasta kotimaan koeajolla. Yhden polkimen ajossa on hienoista viivettä reagoinnissa, eikä jarrutuntumakaan yllä parhaiden tasolle.

Moottorijarrutuksen lisäksi EQC tarjoaa joukon ajotiloja Ecosta Sportiin, ja mielenkiintoisena lisänä tarjolla on nyt toimintamatkan maksimoiva asetus. Lähinnä ongelmatilanteisiin soveltuva ajotila rajoittaa sekä moottoritehon että ajonopeuden hyvin rankasti.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Seuraava kerta toden sanoo?

Mercedes-Benz EQC on hyvin Audi E-tronin kaltainen kokonaisuus. Stuttgartilaiset ovat valinneet hieman Ingolstadtia kevyemmän linjan niin akkukoossa, lataustehossa kuin omamassassakin, mutta erojen merkittävyys selviää vasta suorassa vertailussa. Audin tavoin Mercedes-Benz keskittyy sähköistyksen perusasioihin ja liittää ne tavanomaiseen polttomoottoriautoon, jolloin sähköauton käyttökokemuksesta ei saada kaikkea irti. E-tronin tapaan EQC:llä vielä harjoitellaan sähköauton suursarjatuotantoa – seuraava askel lienee vielä mielenkiintoisempi.