Koeajo: Nissan Ariya ei ole vain sähkö-Qashqai

Nissan Ariya ei ole katumaasturiudestaan huolimatta vain täyssähköinen versio huippusuositusta Qashqaista. Hyvää: Kokonaisvaikutelma, helppokäyttöisyys, käytännöllisyys Huonoa: Vetopito, pään tila lasikattoisessa mallissa.

Nissanilla on pitkä kokemus niin crossovereiden kuin sähköautojenkin valmistamisessa – Qashqai löytyy vuodesta toiseen Suomen myydyimpien autojen joukosta, ja Leaf on ollut mukana raivaamassa tietä täyssähköautojen tulolle. Lähtökohdat täyssähköisen Nissan Ariya -katumaasturin rakentamiselle on siis kunnossa.

Aloitetaan perusteista: auto on saatavilla etu- tai nelivetoisena. Akkuvaihtoehtoja on kaksi: 63 kWh ja 87 kWh, joista molemmat on valittavissa kummankin vetotavan yhteyteen. Koeajoetussa etuvetomallissa pienempi akku riittää 403 kilometrin WLTP-kantamaan, ja suurempi akku 533 kilometriin. Pieniakkuisessa etuvetomallissa tehoa on 160 kilowattia (218 hevosvoimaa) ja isoakkuisessa vajaavetoisessa 178 kW (242 hv). Nelivetoisten mallien lukemat on 205 kW (278 hv) ja 225 kW (304 hv).

Jo nämä tiedot siis kertovat, että kyseessä on aivan eri aikakauden sähköauto kuin Nissan Leaf. Lisäksi Ariyat pikaladataan CCS-liittimen kautta, kun Leafit ovat käyttäneet vanhaa CHAdeMo-liitintä. Ariyan huippulatausteho on 130 kilowattia. Koti- ja asiointilataus käy Type 2 -liittimen kautta, kattavampaan Evolve-varusteluun kuuluu vakiona sisarkonserni Renaultin tuotteista tuttu 22 kilowatin sisäinen laturi. Edullisemmassa Advance-varustelussa laturi on vakiona 7,4 kW:n tehoinen, mutta tehokkaamman laturin saa ostettua lisävarusteena 1 000 euron hintaan.

Lisäksi Ariyan akku on nykyaikaiseen tapaan nestejäähdytteinen, ja sitä lämmitetään tarvittaessa 5 kilowatin PTC-vastuksella. Poikkeavaa Ariyassa on, että akku laitetaan lämpiämään (tai viilenemään) optimilämpötilaan manuaalisesti, muissa merkeissä tämä tapahtuu navigoimalla latausasemalle (tai sen ohi), tai sitten toimintoa ei ole lainkaan.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Oma itsensä

Nissan Ariya ei siis pohjaudu millään tavalla Leafiin, ja sen kertoo myös konsernin varta vasten sähköautoja suunnittelema CMF-EV-perusrakenne. Heti ulkokuoresta on kuitenkin havaittavissa, ettei auto myöskään ole vain täyssähköinen versio Qashqaista – eikä tämä vaikutelma petä.

Eroavaisuudet jatkuvat myös sisällä. Ohjauspyörä on yhä toteutettu perinteisten painikkeiden ja rullien voimin, mutta muut painikkeet on sulautettu kojelaudan ja keskikonsolin paneeleihin, ja ne ”katoavat” auton sammuessa. Painikkeet antavat kuitenkin tuntuvan vasteen, eli kyse ei ole iki-inhokki hipaisupainikkeista. Tällä ratkaisulla on kuitenkin myös kääntöpuolensa: etenkin kojelaudan painikkeet vaativat yllättävän kovan painalluksen, joka saa jo uudessa autossa paneelin hieman taipumaan.

Mittaristo on mallia digitaalinen, ja sen koko on aina 12,3 tuumaa. Tietoviihdejärjestelmän saman kokoinen näyttö on isketty samojen raamien sisään. Keskikonsoli on liikuteltavissa pituussuunnassa, ja paremmalla varustelulla sekin tapahtuu sähköisesti.

Amiskulma penkkiin ja menoksi

Nissan Ariya on myös hieman Qashqaita kookkaampi auto, ja sähköisistä kilpailijoista se asettuu mitoiltaan lähelle esimerkiksi Škoda Enyaqia, Volkswagen ID.4:ää ja vastikään julkistettua Citroën ë-C4 X:ää.

Kuljettajan paikalle asettumisen yhteydessä pitkäselkäinen kokee ikävän yllätyksen. Korkeasta olemuksestaan huolimatta lasikattoisessa versiossa pääntila jää allekirjoittaneelle hieman lyhyeksi, joten ajoasento täytyy säätää hieman takakenoon röhnöttäväksi. Normaalimittaiselle tämä ei kuitenkaan aiheuta ongelmia.

Pään tilaa ei ole sen paremmin takaistuimillakaan. Täytyy kuitenkin muistaa, että lasikatottomassa mallissa päälle on tilaa aina enemmän, koska silloin ei vaadita niin paksuja tukia kattorakenteelle.

Jalkatilaa takaistuimilla on hyvin, mutta myös Ariyaa vaivaa hieman sama ongelma kuin niin montaa muutakin täyssähköautoa: pohjaan sijoitetun akun vuoksi lattia on aika korkealla, jolloin penkillä joutuu istumaan enemmän kannikoilla. Auto ei kuitenkaan ole sähköautoista pahimmasta päästä, kiitos kohtuullisen ohuen 140 millimetrin paksuisen akun – markkinoiden ohuin akku löytyy samasta konsernista Renaultilta, jonka lukema on 110 mm.

Lyö joutavaa

Ajettavuus Ariyassa on hyvällä tolalla. Auto tuntuu kulkevan moottoritiellä vielä 110 km/h -nopeudessa vakaasti, ajomelu on vaimennettu hyvin ja alusta tuntuu pienemmissä töyssyissä yllättävän pintapehmeälle. Kovemmissa pateissa aistittavissa on kuitenkin kovuutta. Etuvetomallin painojakaumaksi ilmoitetaan 48-52, ja nelivedossa ajo-ominaisuuksien kannalta optimaalinen 50-50. Auto tuntuu käyttäytyvän mutkissakin luonnollisesti, kallistelut tuntuvat selvästi, mutta tuntuma tiehen ei kuitenkaan pääse katoamaan liiaksi.

Ohjaus palauttaa Nissaniksi jopa yllättävän tehokkaasti, mutta ei kuitenkaan liioitellusti. Ohjaus tuntuu myös lineaariselta, joka tekee sen toiminnasta helposti omaksuttavan. Urheiluauton tunnokkuutta Ariyalta on turha odottaa, kuten tämän luokan autoilta yleensäkin.

Voimalinja ei ole yhtä terävä kuin yleensä sähköautoista. Kiihdytykset tuntuvat pehmeiltä, kuten myös lähes yhden polkimen ajon e-Pedal-ajotilan toiminta. Sana ”lähes” johtuu siitä, että Ariya ei jarruta autoa kaasua nostettaessa pysähdyksiin saakka, vaan sen toiminta loppuu 10 km/h:n kohdalla. Nissanin mukaan tämä on tehty vuosien varrella Leaf-kuljettajilta saadun palautteen mukaan. Ja ennen kuin hihkaiset ettei kukaan tuttu leafisti ole ollut tätä mieltä, niin mainittakoon että Suomen markkinoilla ollaan oltu tyytyväisiä yhden polkimen ajoon, mutta luonnollisesti isommat markkinat määräävät.

Kaikkein oudointa voimalinjan toiminnassa koeajon aikana oli ajetun etuvetoversion herkkyys sutimiseen. Kesäsateen kastellessa Tukholman tiet auto löi herkästi joutavaa niin liikkeellelähdöissä kuin ohituskiihdytyksissäkin. Luistoneston toiminta ei ollut myöskään yhtä hienovaraisesti toimivaa kuin sähköautoissa yleensä, vaan pyörät ehtivät jauhamaan hyvän aikaa ennen niiden rajua hidastamista. Nissanin mukaan tämä ei kuulu auton ominaisuuksiin, ja autossa epäiltiin olevan jonkinasteista vikaa. Tähänkin palataan varmasti kotimaan koeajon yhteydessä, kun autoja tänne saadaan.

Koeajettua pieniakkuista etuvetoversiota paremmalla Evolve-varustelulla ei ole vielä hinnoiteltu, mutta Advance-varustelulla lähtöhinta on 46 900 euroa. Isoakkuinen neliveto Evolve-varustelulla alkaa 60 200 eurosta.

Ennakkomyynti on parhaillaan käynnissä, ja ensimmäisten asiakastoimitusten luvataan saapuvan maahan loka-/marraskuun vaiheilla.

Teksti ja kuvat: Eetu Kokkonen