Koeajo: Peugeot e-Rifter on nyt tyystin sähköinen, mutta kulutus ja hinta korkeat

Peugeot Rifter hämmästyttää tilojensa lisäksi kokonaan sähköön vaihtamisellaan. Hyvää: valtavat tilat, kompaktit ulkomitat, säilytyslokerot. Huonoa: talvikulutus, toimintamatka, paksut A-pilarit, takaluukun aukeaminen.

Vaikka Peugeot Rifter ei ehkä heti kuulosta nimenä tutulta, malli on esitelty jo kolme vuotta sitten. Tunnetumpi se olisikin Partnerina, joka on jäänyt vain pakettiautoversion nimeksi. Kaksikolla on myös kolme koriltaan identtistä sisarusta, Citroën Berlingo, Opel Combo ja Toyota Proace City Verso.

Koko joukkio kuuluu pienistä pakettiautoista periytyviin tila-autoversioihin, joita yhdistävinä piirteinä kantikkaan ulkomuodon lisäksi ovat ulkomittoihinsa nähden valtavat sisätilat ja käytännölliset ratkaisut. Koripituuksia on kaksi, ja molempia saa joko viisi- tai seitsenpaikkaisina.

Koppalakki päässä

Rifter-kuskin ei tarvitse tinkiä tiloistaan tippaakaan, sillä katto on korkealla vaikka koppalakki päässä ajettavaksi, ja silti takana on taksiluokan jalkatilat. Avaruutta lisäävät esittelyauton lasikatto ja kaukana oleva tuulilasi, jonka paksut etutolpat pakottavat vasemmassa kurvissa etsimään vastaantulijaa sivuikkunasta.

Taakse kuljetaan liukuovista. Leveyttä piisaa kolmelle, ja jokaiselle on oma erillisistuimensa. Kaadettuna ne niiaavat jalkatilaan ja tekevät hulppean kokoisen tavaratilan lattiasta tasaisen.

Pystyperän ylös nouseva takaluukku vaatii paljon tilaa avautuakseen. Tilankäyttöä tehostavat lukemattomat säilytyslokerot kojelaudassa, keskikonsolissa ja katossa. Tilavalle ja tarkoituksenmukaiselle kohtuuhintaiselle perusautolle luulisi olevan itsestään selvä paikka mallistossa. Peugeot on kuitenkin ajatellut toisin.

Päästöttömästi sähköllä

Rifterin saa tästedes ainoastaan sähkömoottorilla varustettuna, siitä etuliite e-Rifter. Dieselit on jätetty sisarmalleistakin pois, ja vain Toyota myy enää bensiiniversioita. Sähkömoottori nostaa hintaa liki 15 000 eurolla, eivätkä halvemmat käyttökulut pysty sitä paikkaamaan. Sähköinen voimalinja on tuttu aikaisemmista Peugeotin ja Citroënin malleista: tehoa on 100 kW (136 hv) ja akun nettokoko 45 kWh. Tehoa ei ainakaan talvella kaipaa yhtään lisää, ja vetopidon hallinta onnistuu kaasupolkimella. Ohjaus voisi olla tunnokkaampikin. Kulku on hiljaista, ja akuston lisäpaino tasoittaa topakan jousituksen käytöstä.

Latauspaikat tutuksi

E-Rifter kärsi kovasti koeajolle sattuneista pakkasista, loskasta ja lumipöperöstä. Toisin kuin luulisi, sisätilat lämpiävät nopeasti, aurausvalleista selviää ruovittelematta ja liukuovet sekä sähkölaitteet toimivat moitteetta. Sen sijaan ongelmaksi muodostuu ison tilan lämmittämiseen ja korkean auton ilmanvastuksen voittamiseen kuluva energia. Pahimmillaan akku hupenee prosentin verran joka kilometrillä. Kulutusmittari näyttää 30–35 kWh/100 km -lukemia, mutta ei ilmeisesti huomioi lämmitykseen kuluvaa sähköä eikä näin ollen osaa arvioida toimintamatkaakaan oikein.

Kympin pakkasessa ajotietokone lupailee ajoa 230 km, mutta todellisuudessa latauspaikkaa pitää etsiä jo puolet aikaisemmin. Kylmässä pikalataus onnistuu tunnissa ja Type 2 -lataus viidessä tunnissa. E-Rifterillä talvimatkailu vaatiikin esilämmityksen tolpassa ja etukäteissuunnittelua.

Teksti ja kuvat: Petri Munukka