Koeajo: pidolla parempi

Seat Tarraco esittää kysymyksen: onko kyseessä katumaasturi vai kesäpäivän tila-auto? Hyvää: vaivaton ajettavuus, tilat. Huonoa: vetopito 20-tuumaisin renkain, rajoittunut voimalinjavalikoima.

Mene nyt! Liikennevalot vaihtuvat jo punaiseksi, ja olen paalupaikkalähdöstä huolimatta vielä keskellä risteystä. Leveät kitkarenkaat hakevat pitoa, mutta Seat Tarraco sutii epätoivoisena tientukkeena. Sitten auto sammuu. Yritys kaitsea sutimista pintakaasulla ja kevyellä kytkimen luistattamisella oli hyvä idea, mutta luistonesto sekoitti pakan. Suuri katumaasturi, 21. vuosisadan henkilökohtainen linnake ja itseluottamuksen pönkittäjä, saattoi minut juuri naurunalaiseksi. Perässä mopoautonkin kuljettaja kiroaa tientuketta.

On ironista, että etuvetoinen ja manuaalivaihteinen Tarraco sattui koeajoon keskelle talven pahimpia lumimyräköitä. Juuri nämä olosuhteet nostivat esiin auton suurimmat ongelmat: etuvetomallin huonon vetopidon ja voimalinjan herkän sammumisen tyhjäkäynnin tuntumassa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Rajattu valikoima

Kelin parantuessa Tarracoon alkaa suhtautua positiivisemmin. Manuaalivaihteisto sinänsä on mainio. Vaihteensiirto on jämäkkä mutta herkkäliikkeinen, joten pykäliä valitsee mielikseen. Etuvedon saa vain käsivaihteistolla ja 1,5-litraisella bensiinimoottorilla. Sen 150 hevosvoimaa liikuttavat tyhjää autoa vaivattomasti, ja päästyään vähän tyhjäkäynnin yläpuolelle kone vetää nöyrästi punarajaan saakka. Täydellä seitsemän hengen kuormalla tilanne on toki haastavampi.

Toinen bensiinivaihtoehto on 190-hevosvoimainen kaksilitrainen, joka tarjoillaan aina kaksoiskytkinautomaatilla ja nelivedolla. Lähtöhinta on jo kymppitonnin koeajettua korkeampi, reilut 51 000 euroa. Dieselinä valikoima on myöskin rajattu: 150-hevosvoimaisen saa etuvetomanuaalina tai nelivetoautomaattina, 190-hevosvoimainen edustaa aina nelivetoautomaattia. Jos rahkeet eivät siis riitä nelivetoon, ei Tarracoa saa automaattinakaan. Sisarmallien Volkswagen Tiguan Allspacen ja etenkin Škoda Kodiaqin voimalinjavaihtoehdot ovat huomattavasti runsaammat.

Katumaasturi?

Mainospuheista ja ulkonäöstä huolimatta Tarracoon on parempi suhtautua tila-autona. Kuljettajan tilat ovat avarat, ja ajoasento säätyy mieleiseksi ainakin keskimittaisella. Ohjauspyörä jää vähän ylös, mutta asiaan tottuu päivässä. Kojelaudan keskellä seisova kosketusnäyttö on kiiltäväpintainen ja reunaton. Ratkaisu tavoittelee tyylikästä tablettimaisuutta, mutta antaa näytön käyttöön huonosti tukea. Pikkusisar Atecan mattapintainen ja hennosti raameihin upotettu ratkaisu on käyttöystävällisempi.

Tarracon keskirivillä matkustaa mielikseen. Istuin on korkealla, ja varvastilan ansiosta koivet voi asetella mukavasti etuviistoon. Tarvittaessa istuimet liukuvat pituussuunnassa.

Koeajoauto oli lisävarusteltu seitsenpaikkaiseksi (noin 1 000 euroa). Kolmatta riviä voi kuvailla ahtaaksi, mutta ketterälle keskimittaiselle hädän tullen mahdolliseksi. Istuinrivi kaatuu lattiatasoon, joten viisipaikkaisena tavaratila on tasainen ja avara. Kun keskirivinkin voi kaataa kolmessa osassa, Tarracolle on vaikea keksiä sopimattomia kuljetustarpeita.

Helppo, mutta hintava

Ajettavuudeltaan Tarraco on helppo ja vaivaton. Ohjaus on kevyt, muttei hutera. Minkäänlaista tuntoa se ei tarjoa, mutta tämän huomaa vasta liukkaalla, kun valittu ajolinja jääkin haaveeksi. Pitävällä pinnalla kaikki on kunnossa – tosin juuri liukkaudestahan ohjauksen toivoisi varottavan.

Alusta noudattaa ohjauksen linjaa. Kyyti on mukavan vaivatonta, siitäkin huolimatta, että alla pyörivät 245/45 R20 -koon renkaat. Maltillisemmalla vannekoolla viimeisistäkin tärinöistä päässee eroon.

Tarraco on siis ihan hyvä auto, kunhan sitä tarkastelee tila-autona. Jos tilaa ei tarvitse näin runsaasti, on pienempi Ateca-malli silti eheämpi kokonaisuus. Se on myynnissä etuvetoautomaattinakin, ja Tarracon lähtöhinnalla Atecan saa jo nelivetoisena automaattina. Tuota vaihtoehtoa miettii viimeistään seuraavassa lumimyrskyssä.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen