Koeajo: Volkswagen Golf on yhä erinomainen auto

Volkswagen Golfin kahdeksas sukupolvi jakaa perusrakenteensa edeltävän seitsemännen sukupolven kanssa, mutta ohjaamo siirtyy uudelle aikakaudelle. Hyvää: Ajettavuus, mukavuus, voimalinjan toiminta. Huonoa: Käyttöliittymä, oppimisen tarve.

Haaste tulee sisältä päin: automaailma on muuttunut väistyvän Volkswagen Golf -sukupolven seitsemän tuotantovuoden aikana, mutta tuskin kukaan on tehnyt sitä parempaa perheautoa. Pystyykö Volkswagen itsekään?

Sitä olemme selvittämässä rankkasateisessa Portugalissa. Vuoristotien varteen on pysäköity vuosikertaa 2012 edustava hopeanharmaa Golf 7 1.4 TSI ja pirteään sitruunaan maalattu Golf 8 1.5 TSI.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Tutulle perustalle

Kysymys on poikkeuksellisen mielenkiintoinen, sillä uutuus perustuu edeltäjänsä muokattuun perusrakenteeseen. Kaksikko siis jakaa yhteiset mitat, tilat, ajoasennon ja pienin muutoksin myös ajettavuuden.

Perinteiset arvot ovat siten kunnossa. Uutuuden ohjaus on vähän edeltäjää nopeampi ja hivenen etäisempi, mutta silti mainio. Koeajoauton säätyvä DCC-iskunvaimennus tarjoaa erinomaisen yhdistelmän mukavuutta ja ajettavuutta. Isoimmat erot sukupolvien välillä löytyvät uutuuden hieman epämääräisestä jarrutuntumasta, seurausta sähköiseen jarrujärjestelmään siirtymisestä. Ohjauspyörän kehäkin on aiempaa paksumpi, merkittävyydeltään mielipideasia.

Golf jatkaa edeltäjänsä alustarakenteilla, eli edestä löytää MacPherson-tuennan, takana on 150 hv etuvetoihin asti yhdystukiakseli, tehokkaammissa ja nelivedoissa multilink-monivarsituenta.

Kevythybridiä automaatteihin

Voimalinjassa on tapahtunut suurempaa muutosta. Jo edeltäjän kasvojenkohotus toi keulalle 1,5-litraiset TSI-moottorit (130 ja 150 hv), ja nyt nämä, sekä litraisen 110 hevosvoimainen versio, ovat DSG-automaatin kanssa saaneet 48-voltin kevythybridijärjestelmän. Volkswagenin termi tälle on eTSI. Hihnavetoinen sähkökone tarjoaa enimmillään 50 newtonmetrin lisäväännön ja lataa hidastuksissa matkustajan istuimen alle sijoitettua korkeajänniteakkua. Järjestelmän kerrotaan tuovan jopa 10 prosentin kulutussäästön WLTP-syklillä, ja käynnistysautomatiikka toimii nyt todella huomaamattomasti.

Kaksoiskytkinvaihteisto on saanut uuden sähköisen vaihteenvalitsimen, ja yleisesti sen toiminta on hiottu nyt varsin miellyttäväksi – tiedä sitten, onko syy softaoptimoinnissa vai sähkömoottorin vääntöavussa?

Samat vaihtoehdot tarjoillaan vailla hybridijärjestelmää uuden kuusivaihteisen manuaalin kera – miellyttävä tuttavuus sekin. Dieselpuolella tarjotaan 2.0 TDI:tä 115- ja 150-hevosvoimaisina painoksina. Voimanlähteen kitkaa on vähennetty ja päästöjä kitketään nyt kaksivaiheisella AdBlue-suihkutuksella.

Kesään mennessä mallisto laajenee muun muassa GTI- ja R-versioilla (huhu: 333 hv) ja kahdella ladattavalla hybridillä: 204 ja 245 hv. Syksyllä saapuvat TGI-kaasumalli ja GTD-sporttidiesel, ja Variant-farmari liittyy joukkoon vuoden lopussa. Sähköauto e-Golf jää historiaan ID.3-mallin tieltä.

Tekninen loikka teoriassa

Läpikotainen hienosäätö ja voimalinjojen päivitykset eivät toki riitä siirtämään Golfia uuteen sukupolveen: varsinainen vallankumous löytyy auton sisältä. Tehdas puhuu digitaalisesta Golfista, ja ensivilkaisulla uutuuden kymmentuumainen digitaalimittaristo ja samankokoinen kosketusnäyttö vanhentavat edeltäjän olemuksen hetkessä.

Volkswagen ylistää uutta järjestelmää estoitta: Golfin kerrotaan siirtävän kuljettajan mieliasetukset pilven kautta esimerkiksi sijaisautoon, sallivan etälukituksen tai huoltotarpeen kyselyn puhelimella, toistavan nettiradiota tai tiedostavan lähialueen vaarat autojen välisellä Car2X-viestinnällä. Navigointikin tapahtuu paremmissa versioissa pilvipalvelussa. Toimintoja, kuten aktiivisen vakionopeudensäätimen, voi myös ostaa jälkikäteen.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Käytettävyyden kustannuksella

Kaikki kuulostaa hienolta – yhtiö jopa vertaa uuden auton ottavan samanlaisen loikan, mitä ensimmäiset kosketusnäyttöpuhelimet toivat. Väite pitää paikkansa, mutta iPhonen tai Androidin sijaan toteutus tuo mieleen krapulakauden Nokian.

Volkswagen Golf 8 — Uusi Golf kokoaa kaikki toiminnot kosketusnäyttöön. Sen tukena on vain neljä pikavalintaa. Kaikki painikkeet toimivat hipaisemalla.

Perinteikkäästä koneteknisestä osaamisesta tunnettu saksalaisjätti ei muutu parissa vuodessa notkeaksi teknologistartupiksi – Golf kyllä mahdollistaa kännykän käytön avaimena, mutta vain jos se on Samsung.

Käytännössä kaikki auton toiminnot löytyvät suurelta kosketusnäytöltä, tukena on vain neljä hipaisupikanäppäintä ja valokytkimen yhteyteen siirretyt takalasinlämmittimen ja huurteenpoiston painikkeet. Uusi Golf siis jatkaa painikkeiden vähennystrendiä, joka alkoi jo edeltäjän kasvojenkohotuksessa vuonna 2017.

Volkswagen Golf 7 1.4 TSI 2012 — Vertailun vuoksi ajoimme edeltäjämallin, vieläpä alkuperäisen mallin ajalta ennen kasvojenkohotusta. Vuoden 2012 Golfin sisustan näytöt ovat vanhanaikaisia, mutta käytettävyys on edelleen huippuluokkaa. Hyvä ergonomia ei vanhene.

Valitettavasti kosketusnäytön uuden käyttöliittymän valikkorakenne kärsii epäjohdonmukaisuudesta ja liiasta visuaalisuudesta. Oman harminsa tuo näytön alle sijoitetut liukupinnat, joista säädetään äänenvoimakkuutta ja etumatkustajien lämpötilatoiveita. Sormea liu'uttamalla toimivan järjestelmän toiminta on koeajoautoissa epävarmaa, ja ajoittain lämpötilan säätää vahingossa trooppiseksi, kun pinnasta ottaa tukea kosketusnäyttöä operoidessa.

https://www.youtube.com/watch?v=wU1BX5lxZRY

Samaa pintaa kahdella sormella koskettamalla löytää istuinlämmittimen pikakytkennän, joka tosin jäädyttää muun näytön käytön pariksi sekunniksi. Tämä ei ole kehitystä edellismallin pyörivistä nupeista – eikä edes kovin hyvä saavutus kosketusnäyttöjen saralla.

Enemmän varusteita ja askel autonomiaa kohti

Toki teknologiassa on paljon kehitystäkin. Perusmallikin tarjoaa nyt avaimettoman käytön ja ledivalot, ja lisävarustelistalta löytää myös matriisiversiot. Digitaalimittaristo on aiempaa monipuolisempi ja muokattavampi, tarjoten useamman perusnäkymän suuren karttaruudun lisäksi. Tarjolla on myös selkeä heijastusnäyttö. iPhone-käyttäjiä miellyttää langattomasti toimiva CarPlay-näytönpeilaus.

Uusi Travel Assist -kaista-avustin sallii puoliautonomisen ajon, ja järjestelmä vaikutti toimivan Portugalin teillä varsin hyvin – ja estäen muutaman kosketusnäytöstä johtuneen suistumisvaaran. Golf myös tunnistaa kosketuksen ohjauspyörään, joten rattia ei tarvitse ohjastella jatkuvasti, jotta auto uskoo kontrollin säilyvän.

Edelleen ehdottoman hyvä

Uusi Volkswagen Golf on edelleen auto, jonka ajettavuus, mukavuus, voimalinjojen toiminta ja muut perinteiset seikat ovat luokan kärkipäätä, kenties parasta tasoa. Auto on ottanut myös merkittävän kehitysaskeleen puoliautonomisessa ajossa, joka sopivissa olosuhteissa rentouttanee matkantekoa.

Uusi Golf ei kuitenkaan enää ole se saksalaisen selkeyden perikuva, johon vieraankin merkin parista oli helppo siirtyä ja tuntea olonsa kotoisaksi. Kaikki vuosikymmenten aikana opittu ergonominen erinomaisuus on heitetty romukoppaan ja korvattu keskinkertaisella digiraakileella – tämä puoli todennäköisesti tulee kehittymään vauhdilla lähivuosina.

Volkswagen perustelee muutosta digitaalisella vallankumouksella. Sen merkitys ei kuitenkaan aukea ensikoeajolla. Golf on edelleen sama vanha tuttu auto, nyt vain uusilla toiminnoilla ja kankealla käyttöliittymällä varustettuna.

Muutoksen tarve lieneekin enemmän diesel-päästöskandaalin seurauksista ja erityisesti sähköautojen kehityksestä johtuvissa säästötarpeissa: hipaisupinnat ja suuri kosketusnäyttö ovat lukuisia mekaanisia painikkeita edullisempia toteuttaa. Säästön huomaa pintaa syvemmälläkin: edeltäjän konepellin avaa kaasujousi, uutuudessa tuen tarjoaa yksinkertainen keppi.

Golf on edelleen erinomainen auto – mutta kehityksen suunta huolestuttaa.