Maistiainen: Audi Q6 e-tron – prototyypin koeajo maailman laidalla

Loputtomasti vihreän sävyjä. Lampaita. Ja lisää lampaita. Ja toinen toistaan upeampia teitä, jotka kiemurtelevat kumpuilevassa maastossa käärmeen lailla vehreästä laaksosta toiseen. Tervetuloa Färsaarille.

Me olemme tulleet saarille ajamaan sähköautoa. Allamme on naamioitu Audi Q6 e-tron, joka esitellään myöhemmin tänä vuonna. Autojen tuotanto alkanee vuodenvaihteessa, ja varsinaisen tuotantoversion rattiin pääsemme näillä näkymin ensi vuoden alussa.

Nämä autot ovat vielä prototyyppejä, mutta ne antavat jo ensilupauksen siitä, mitä odottaa. Autojen ohjausta ja jousitusta hienosäädetään varmasti kuitenkin vielä melkoisesti. Voimalinjan kohdalla säädöt alkavat sen sijaan olla kohdallaan, joskin pientä hienosäätöä tapahtuu vielä sielläkin.

Ensimmäinen lajissaan

Audi Q6 e-tron on ensimmäinen malli, joka saa alleen uuden sähköautoihin suunnitellun konsernipohjalevyn PPE:n (Premium Platform Electric). Se toimii VW-konsernin sisällä paljon vartijana. Kyseessä on Audin ja Porschen yhteistyöprojekti, joka löytää tiensä myöhemmin myös mm. niin Porsche Macanin sähköversioon kuin myös Audi A6:n sähköiseen perheeseen.

Pohjalevyyn on pakattu 800 voltin teknologiaa sekä 100 kWh akusto. Audi ei ole vielä ilmoittanut Q6 e-tronin luvattua toimintamatkaa, mutta koeajolla mukana olleet insinöörit puhuivat mielellään noin 600 kilometristä.

Virtaa akku on vastaan suurella 270–300 kW teholla. Voimalinjassa on myös paljon viilattuja hienouksia, jotka kaikki edesauttavat ottamaan nykyisestä sähkötekniikasta irti niin paljon kuin mahdollista.

Sähkömoottoreita on Q6:ssa kaksi, toinen etu- ja toinen taka-akselilla. Q6 e-tron 55:n teho on noin 300 hv, SQ6 e-tronin jo noin 500 hv. Alustan tavoin myös e-moottorit ovat täysin uusia. Takamoottori ottaa päävastuun, ja etumoottori tukee sitä tarvittaessa – quattron filosofian mukaisesti siis.

Q5:n kokoluokkaa

Audi ei kerro meille autosta juuri mitään. Niin mitat kuin massat kuin myös suoritusarvot antavat vielä odottaa auton virallista esittelyä. Mittanauhan puuttuessa ulkomittaa on arviolta noin 4,7–4,8 metriä. Pituus siis lienee aavistuksen suurempi kuin nykyisessä Q5:ssä. Akseliväli vaikuttaa kuitenkin huomattavan pitkältä.

Valot ovat viirumaiset, mutta keula on korostetun SUVimainen. Kylkilinjat ovat korkeat, mutta ikkunapintaa on ilahduttavasti riittävästi. Möhköstä ei voida siis puhua.

Sisällä havaintoja on lähes yhtä vaikea tehdä. Kojelauta oli huputettu piiloon, vain mittaristo paljastetaan ajon ajaksi. Käsikopelolla kojelaudassa on pistetty kuitenkin aika lailla kaikki uusiksi. Kojelaudan päällä on iso näyttö, joka tuntuisi jakautuvat kahteen osioon: kuljettajan edessä olevaan mittaristoon sekä keskelle autoa yltävään kosketusnäyttöön. Ratkaisu vaikuttaisi siis olevan samanlainen kuin esimerkiksi BMW iX:ssä tai Kia EV9:ssä.

Mukavan kompakti käteen

Ratin takaa Q6 e-tron tuntuu sopivan kompaktilta, se on selvästi helpompi pyöritellä kuin jo melko möhkömäinen Q8 e-tron. Vastaavasti Q6 tuntuu selvästi astetta isommalta kuin Q4 e-tron. Q6 tuntuu myös tuotteena selvästi paremmalta ja jotenkin valmiimmalta kuin sen sekä Q4 että Q8 sisarukset. Kyseessä on alusta alkaen sähköautoksi suunniteltu kokonaisuus, ei enää kompromissi.

Ajettavuudesta ei kannata tehdä prototyypissä tehdä liikaa havaintoja, mutta ilmajousitus on säädetty ainakin näissä autoissa jämäkän mukavaksi. Se ei ole häiritsevän kova edes sporttiasetuksilla.

Ohjaus on hieman keinotekoisen jäykähkö, mutta tuntuma on ok – ja tarkka. Färsaarten syheröisillä teillä riittää neulansilmämutkia. Ja älykäs neliveto toimii loistavasti annostellen voimaa etu- ja taka-akseleille.

Kulutuslukemat antavat odottaa itseään

Me ajoimme letkassa mäkiä ylös sekä alas Färsaarten kumpuilevassa maastossa. Auton alla oli enemmän dynaamiseen ajettavuuteen kuin tehokkaaseen rullaamiseen suunnitellut renkaat.

Ajotietokoneen mukaan kulutus pyöri haastavissa olosuhteissa noin 20 kWh/100 km tuntumassa. Se on kelvollinen tulos mutta ei mitenkään hätkähdyttävä. Renkailla voidaan tosin saavuttaa vielä paljon, sillä ainakin nyt ajetut protot rullasivat suorastaan heikosti.

Myöskään auton painosta ei hihkuttu mitään tietoja, mutta vaa’an voi arvella kallistuvan lähemmäs kahta ja puolta kuin kahta tonnia.

Taloudellisessa ajossa jarrutusenergian talteenotto on tärkeässä roolissa. Q6 e-tronissa on ratilla vivut, joilla voidaan määritellä kuinka tehokkaasti auto ottaa energiaa vastaan tai rullaa. Asetuksia on kolme. Lisäksi keskikonsolissa on vaihteenvalitsinnappi, josta löytyy tehokas B-asento. Itse olisin kaivannut rattivivuille vielä yhden lisäpykälän, nyt hyppäys tehokkaammasta jarrutusenergian talteenotosta B-asetukselle on turhan suuri.

Ideaali ratkaisu

Färsaarten tapaisella pienellä saariryhmällä sähköauto on itse asiassa aika ideaali ratkaisu. Ajomatkat ovat lyhyitä, kun saariryhmän päästä päähän matkaa kertyy vain noin sata kilometriä.

Vielä ihanteellisempi ratkaisu olisi, jos tarjolla olisi rajoittamaton määrä uusiutuvaa energiaa. Tässä färsaarelaisilla on vielä tekemistä, sillä onni ei ole lykästänyt heitä energia-asioissa samaan tapaan kuin islantilaisia.

Tuulivoimaa on jonkin verran, mutta tässäkin on omat haasteensa, kun saaria riepottelevat tuulet yltyvät usein yli 50 metriin sekunnissa. Niinpä iso osa tuulimyllyistä on piilossa pääsaaren Streymoyn keskiosissa poissa rannikolta.

Vesivoimaa olisi tarjolla sitäkin, sillä saarelta on lähes mahdoton löytää kohtaa, jossa ei näkyisi ainakin yhtä putousta. Myös aaltoenergiassa olisi varmasti potentiaalia Atlantilla suurin piirtein Islannin, Norjan ja Skotlannin muodostaman alueen keskellä.

Uutta valoteknologiaa

Uuden pohjalevyn lisäksi Q6 e-tronissa esitellään myös uutta valoteknologiaa toisen sukupolven OLEDien muodossa. Olemme kertoneet näistä jo enemmän erillisessä jutussa. Yksinkertaisten auton omistajalla on mahdollisuus yksilöidä päiväajovalojen ja takavalojen grafiikkaa enemmän kuin ennen.

Lisää Färsaarista voi lukea hiljattain ilmestyneessä Moottori-lehdessä tai sähköisesti lehtiluukusta.

Teksti: Vesa Eskola, kuvat: Audi