Maistiainen: BMW iX5 Hydrogen – vetovoimainen vetyauto

BMW iX5 on baijerilaisvalmistajan vetyprototyyppi. Moottori testasi kyseistä uusiutuvalla energialla toimivaa katumaasturia Norjan Trondheimissa, josta löytyy myös vetytankkausasema.

Polttokennoteknologia ei itsessään ole uusi asia edes autoissa. GM esitteli Chevrolet Electrovanin jo vuonna 1966, ja vakavammin asiaa lähtivät testaamaan japanilaisvalmistajat Toyota ja Honda 2000-luvun alkupuolella. Ensimmäisen sarjatuotantovetyauton tittelin lunasti itselleen vuonna 2013 Hyundai iX35, jota myös Moottori kävi testaamassa vuonna 2014 Woikoskella. Viimeisimpänä Moottori on koeajanut Toyota Mirain ja Hyundai Nexon. Nyt testivuorossa on BMW iX5-prototyyppi – joka ei alle sadan kappaleen valmistusmäärällään ole varsinainen sarjatuotantoauto.

BMW X5 on tuttu kaupunkimaasturi jo neljännessä sukupolvessa. Autoa on tähän saakka saanut bensiini-, diesel-, ja hybridivoimalinjoilla. Nyt Norjan Trondheimissä on esillä kyseisestä mallista rakennetty vetyprototyyppi, jonka mallinimen eteen on lisätty pieni i-kirjain kuin sähköautoissa, mutta mallinimen perään lisätty sana ”hydrogen” selventämään, ettei kyse ole perinteisestä akkusähköautosta.

Polttokennoautokin on sähköauto

Polttokennoautot ovat myös eräänlaisia sähköautoja, sillä niitä ajetaan sähkömoottoreilla. Vetyautossa sähkö tuotetaan vetypolttokennossa, eikä ladata sitä suoraan akkuun. Näin ollen polttokennoautotkaan eivät tarvitse polttomoottorin tai vaihteiston kaltaista monimutkaista tekniikkaa liikkumiseen.

BMW:n vetyvoimalinja koostuu iX:stä varastetusta sähkömoottorista, jonka huipputehoksi kerrotaan 295 kilowattia (401 hevosvoimaa). Itse polttokennon teho on 125 kW (170 hv), joten täyskaasukiihdytyksissä moottori tarvitsee myös korkeajänniteakun puskuria saadakseen riittävästi energiaa huipputehoon. Nollasta sataan auton kerrotaan kiihtyvän alle kuuden sekunnin, ja huippunopeus on 185 kilometriä tunnissa.

Korkeajänniteakun kapasiteetiksi kerrotaan 2,2–2,3 kilowattituntia, eli vain kolmisen prosenttia tyypillisen vastaavan kokoisen akkusähköauton akusta. Näin ollen korkeajänniteakussa käytettäviä harvinaisia metalleja tarvitaan auton valmistuksessa huomattavasti perinteistä sähköautoa vähemmän.

Niin Mirain kuin Nexon kohdalla esille on tullut vetytankkien viemä tila. Vetysäiliöiden pakkaaminen tuntuu rokottavan sisätiloja selvästi. BMW:n kohdalla ei ole näin. Valmistajan edustajan mukaan iX5 on tiloiltaan identtinen polttomoottoriseen X5-malliin verrattuna, ja paikan päällä väite on helppo ostaa – tilaa todella on hyvin.

Kuin sähköautolla ajaisi

iX5:n tankkien kapasiteetti on 6 kilogrammaa, jonka mainostetaan riittävän noin 500 kilometrin toimintamatkaan. Tankki täyttyy muutamassa minuutissa, ja prosessi on kuin minkä tahansa muun kaasuauton tankkaus. Tankki on sijoitettu matkustamon alle, ja osittain vaihteiston tilalle. Auton painon kerrotaan olevan suurin piirtein lataushybridin luokkaa, eli yleensä reilun sata kiloa vastaavaa täyssähköautoa vähemmän.

Käyttäjän kannalta vetyautossa ei ole mitään ihmeellistä. Veto on viiveetöntä eikä voimalinja pidä juuri ääntä, kuten muissakin sähköautoissa. Auton ulkonäkö on niin identtinen polttomoottorisen X5:n kanssa, että auto on pitänyt ympäriteipata vetyvoimalinjaa mainostavilla tarroilla, jotta edes joku ulkopuolinen ymmärtäisi sen toimivan vedyllä.

Aivan vielä ei kannata kuitenkaan odottaa vetyautoja sähköautojen korvaajiksi. Vetytankkausasemia ei ole toistaiseksi Suomessa yhtään, vaikka niitä lähivuosille onkin suunnitteilla. Vetyautojen hinnan uskotaan olevan lähivuosina akkusähköautojen hintaisia, mutta vedyllä ajaminen on kalliimpaa kuin sähköllä. Vedyn hinnan odotetaan laskevan sen tuotannon lisääntyessä 5 e/kg tasolle, jolloin iX5:llä ajaminen kustantaisi kuutisen euroa per sata kilometriä.

Tarkemmin vedyn tulevaisuuteen ja rooliin ajoneuvotekniikassa palataan Moottorissa syksymmällä painetun Moottorin puolella.

Teksti ja kuvat: Eetu Kokkonen