Maistiainen: Maxus eTerron 9 - onko tästä kiinalaisesta maantielaivasta markkinoidemme ensimmäiseksi varteenotettavaksi sähköavolavaksi?

Yllättäviä amerikkalaiselta kalskahtavia signaaleja paikoin lähettelevä kiinalaisavolava miellyttää todennäköisesti enemmän segmentin ulkopuolelta tulevia asiakkaita kuin perinteistä avolavakansaa.

Kiinalaisten uutuusmerkkien täyssähköpainotteinen saapuminen Suomen ja muun Euroopan markkinoille tasaisin väliajoin on jo tuttua kauraa. SAIC-konserniin kuuluvan Maxuksen kohdalla ei kuitenkaan ole kyse enää aivan uudesta merkistä meikäläisillä markkinoilla. Maxus oli aivan ensimmäisiä lajissaan Suomessa, se on edustanut täällä jo vuosia, ja sillä voi sanoa olevan asiakaskuntaa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Täysin puhtaalta pöydältä

Suomen ja laajemminkin Euroopan sähköavolavamarkkinat ovat tähänkin asti nojanneet käytännössä Maxuksen tuotteeseen nimeltä T90 EV. Kuten muun muassa Moottorin aikalaisraportista (vuodelta 2023) sekä menestyksestä markkinoilla voi päätellä, takavetoinen T90 EV ei ehkä ole ollut aivan sitä mitä suomalainen avolavakansa avolavaltaan odottaa. Tämä ei toki välttämättä ole totuus kaikkialla maailmassa; joidenkin markkina-alueiden tarpeisiin T90 EV on eri myyntinimillään varmasti vastannut.

Kuvainnollisesti piirustuspöydälle palaaminen on kuitenkin varmasti läntistä Eurooppaa lähestyttäessä ollut tarpeen, ja juuri niin Maxus on uuden sähköavolavatulokkaansa kanssa tehnytkin.

Maxus eTerron 9 on T90 EV:hen verrattuna täysin puhtaalta pöydältä aloitettu tuote.

Tämä puhtaalta pöydältä aloitettu tuote on rakennettu Tetrikseksi nimetyn runkorakenteen varaan. Tetris on tikapuurunko, jossa keskellä on 9-kanavainen akkukotelo. Sinne suojiin on sijoitettu SAIC:n ja CATL:n yhteistyössä toteuttama 102 kilowattitunnin akusto, josta virtaa pitäisi riittää 430 WLTP-kilometrille.

Tetriksen pitäisi paitsi jäykistää autoa tuntuvasti, myös suojata akkua tehokkaasti vaarallisilta ja kalliiksi tulevilta kolhuilta. Maxuksen maahantuojan mukaan auton alla olevan suojan, joka ottaa mahdolliset kolhut vastaan akun puolesta, vaihtaminen tulee tarpeen tullen kustantamaan 350 euroa plus työ.

Akustoon liittyvistä pakollisista tiedoista mainittakkon vielä 115 kilowatin pikalatausteho, jonka maahantuoja uskoo auton voivan ylittää, sekä usein kysytyn esilämmityksen olevan vakiovaruste.

Kuten hyvin monien kiinalaismerkkien tapauksessa, myös Maxus eTerron 9:ää myydään eri maailmalla nimillä, ainakin LDV:nä ja MG:nä, ja hieman yllättäen myös dieselkäyttöisenä ainakin Australiassa. Autoa on valmistettu Kiinan Wuxissa vuodesta 2024 lähtien.

ETerron 9:n rakenteeseen liittyy isoksi avolava-autoksi se erikoinen piirre, että auton lava on yhtenäistä kokonaisuutta muun korin kanssa, vaikka auto rakentuukin erillisrungolle. Ratkaisu on luokassa harvinainen, mutta mieleen tulee, että sitä on käytetty ainakin takavuosien Chevrolet Avalanchessa/Cadillac Escalade EXT:ssä.

Yhteen pötköön muun korin kanssa rakennettu lava on mitoiltaan suhteellisen säädyllinen nelioviseen, 5,5 metriä pitkään ja kolmea millimetriä vaille kaksi metriä leveään lava-autoon. Lava on 1,56 metriä pitkä ja 1,5 metriä leveä. Pyöräkotelot eivät myöskään hirveästi syö tilan koosta. Lavalta löytyy kaksi 2,2 kilowatin tehoista V2L-virranulosottopistoketta, kolmas löytyy etutavaratilasta, ja lisäksi auton omasta latauspistokkeesta voi imeä virtaa takaisin 6,6 kilowatin teholla. Muovikotelolla suojatusta lavasta löytyy niin ikään vaakatoiminto, ja auton vakiovarusteinen ilmajousitus mahdollistaa herkän lastin pitämisen tarvittaessa vaaterissa.

Omamassaahan autolla on erittäin tuntuvat 2 880 kiloa eli siinä lähestytään huolestuttavalla tahdilla pakettiauton suurinta sallittua kokonaismassaa, 3 500 kiloa. Näin ollen hyötykuorman osuudeksi jää melko vaatimattomat 620 kiloa. Se on vielä ihan kohtuullinen lavakuorma, mutta laitapa hyttiin viisi raavasta metsämiestä ja aja sitten vaa'alle...

Maxuksen maahantuojan mukaan Norjassa saatavilla on jo kaksipaikkainen pakettiautoversio eTerron 9:stä, ja vastaavaa harkitaan vakavasti myös Suomen markkinoille toteutettavaksi.

Päällimmäinen tunne: massa

Maxus eTerron 9:n - kuten minkä tahansa muunkin auton - käyttökokemus alkaa tietysti arvioimalla autoa katseella. Allekirjoittanut ei varmasti ole ainoa, joka näkee eTerron 9:n keulailmeessä selviä yhtäläisyyksiä periamerikkalaisen avolavaikonin Ford F-150:n tuoreehkoon täyssähköversioon, Lightningiin. Tämä yhtäläisyys on tuskin minkäänlainen sattuma. Massiivisen keulan alta avautuu Lightningin tavoin suuri etutavaratila, Maxuksen tapauksessa 236-litrainen.

Sisätiloissakin on olevinaan amerikkalaisauton tunnelmaa. Värit, materiaalit, muodot... juuri tuollainen ohjauspyörä voisi löytyä vaikkapa uudesta Jeepistä. Jeepin tyyliä ovat niin ikään "easter eggit" eli hauskat yksityiskohdat, eTerron 9:n tapauksessa auton siluetti keskellä ohjaamoa.

Ajossa stereotyyppiset amerikkalaisvibat jatkuvat. Matkustajat kyydissä kolmen tonnin yli heilahtava, ilmajousitettu massa nousee päällimmäiseksi tunteeksi.

ETerron 9:n kahden sähkömoottorin yhteisteho on 325 kilowattia eli 442 mummonhevosvoimaa, ja -vääntömomentti väkevät 700 newtonmetriä. Sähkömoottorit tekevät yhdessä hyvää työtä ison massan liikuttamiseksi, ja jo normaaliasetuksilla auton saa turvallisesti kiihtymään. Sport-asetuksella kiihdytyksen nollasta sataan pitäisi sujua 5,8 sekunnissa. Myöskään suurimman sallitun, 3 500 kilon perävaunun vetämisen ei näillä spekseillä pitäisi tuottaa ongelmia.

Mutkatiellä auton ohjaus ei ole maailman tarkin, mutta sen kanssa tulee toimeen. Mutkissa, nyppylöillä ja jarrutuksissa eTerron 9:n kori liikehtii suurieleisesti. Takapenkeillä istutaan etumatkustajia korkeammalla, ja siellä liikeradat muodostuvat kaikkein tuntuvimmiksi.

Voi olla, ettei tämä maantielaiva ole matkapahoinvointiin herkästi taipuvaisille paras mahdollinen kulkuväline.

Ilmajousitus toimii kuitenkin sinänsä hienosti, ja yhteistyössä isojen renkaiden kanssa kovemmatkin routavauriot aiheuttavat enemmän kumahduksen kuin tömähdyksen. Ilmajousitus mahdollistaa lisäksi auton maavaran liikkumisen perusasennosta, ilmoitetuista 26 senttimetristä, jopa 33 senttimetriin ylös sekä senttimetrikaupalla myös alas. Maasto-ominaisuuksista mainittakoon vaikkapa 55 senttimetrin kahluusyvyys.

Suuresta koostaan huolimatta Maxus eTerron 9 kääntyy pienillä nopeuksilla varsin ketterästi. Hahmottamista helpottavat kamerat ympäri autoa, ja käytössä on myös kuolleen kulman kamera käännyttäessä liikenteessä. Sivupeilit ovat perinteiset ja asiaankuuluvan kookkaat, mutta taustapeili on toteutettu kameralla.

Ulkokameranäkymät esitetään auton kojelaudan toisiinsa yhdistetyillä näyttöruuduilla, joista toinen on kuljettajan edessä mittaritauluna ja toinen keskellä tietoviihdenäyttönä. Näyttöjen kuva on terävää, ja sen grafiikat sekä logiikat ovat kiinalaisautoille melko tyypillisiä. Kaikkia toimintoja ei ole keskitetty näyttöruuduille, vaan myös fyysisiä namiskoja löytyy. Älypuhelinliitettävyydet ovat nykypäivää, ja keskikonsolista löytyy kaksi langatonta puhelimen lataustelakkaa.

Onko hinta oikea?

Täyssähköisen avolava-auton erityinen hienous Suomen verotusilmastossa on tietysti se, että auton voi rekisteröidä viisipaikkaiseksi nollan prosentin autoverolla. Tavallisissa dieselkäyttöisissä pickupeissa takapenkit ovat huippukalliit, sillä korkeista hiilidioksidipäästötasoista johtuen autoveroa tulee käytännössä poikkeuksetta maksettavaksi kymmenien tuhansien eurojen edestä.

Maxus eTerron 9:stä ei viisipaikkaisuudestaan huolimatta makseta autoveroa pennin jetiä. Autoa tarjotaan kahdella eri varustetasolla, Luxuryna ja Premiumina. Yritysasiakkaalle Luxury kustantaa alkaen 62 985 euroa, Premium puolestaan 65 331 euroa. Kun päälle lisätään yksityisasiakkaalle lankeava 25,5 prosentin arvonlisävero, hinnat ovat 79 046 euroa ja 81 991 euroa.

Iso, tehokas sekä hyvin henkilöautomaisesti viimeistelty ja varusteltu on suhteellisen kallis pickup myös kokonaan ilman autoveroa. Tällä hetkellä Maxus eTerronin varteenotettavin kilpailija Suomen markkinoilla on markkinajohtaja Ford Rangerin tuore, varsin mielenkiintoinen lataushybridiversio.

Ranger PHEV on ulkomitoiltaan hieman Maxusta pienempi, mutta pystyy esimerkiksi samaan vetomassaan ja miltei 350 kiloa suurempaan kantavuuteen. Sillä pääsee pelkällä sähköllä 40 kilometriä, ja autoveroakin jää maksettavaksi vain parisen tonnia. Alkaen-hinnaltaan Ford Ranger PHEV on jopa 15 000 euroa Maxusta edullisempi.

On varsin mahdollista, että Maxus eTerron 9 tulee tällaisenaan houkuttelemaan enemmän muista segmenteistä tulevia asiakkaita pickup-maailmaan, kuin pickup-kansaa täyssähköön. Sitä ei silti käy kiistäminen, etteikö tässä olisi omalla tavallaan markkinoiden ensimmäinen varteenotettava täyssähköavolava.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy