Maistiainen: Mercedes-Benz GLC F-Cell – miksi ladattavassa vetyhybridissä on paljon järkeä?

Mercedes-Benz GLC F-Cell näyttää lähes tavalliselta katumaasturilta, mutta kuoret kätkevät nerokkaan idean.

Jos keulamaskin sinistä tehosteraitaa, kylkien teippauksia ja vanteiden sinisiä yksityiskohtia ei huomaa, voisi katumaasturin sekoittaa tavalliseksi Mercedes-Benz GLC -malliksi.

Auto ei siis tee suurta visuaalista numeroa kätkemästään teknologiasta: Mercedes-Benz GLC F-Cell on ladattava vetyhybridi.

Käytännössä se tarkoittaa sitä, että autolla voi ajaa noin 50 kilometrin matkoja sähköllä muiden lataushybridien tavoin. Pidemmillä reissuilla auto luottaa polttomoottorin sijaan vetysäiliöön ja polttokennoon. 4,4 kilogrammaa vetyä liikuttaa autoa 430 kilometriä. Koska vetytankkausverkosto on harva – tai Suomessa käytännössä olematon – voi arkiajot suorittaa sähköllä, mutta pitkät matkat sujuvat nopeasti tankattavan vedyn turvin.

Järkevä yhteistyö

Kahden läpimurtoa tekevän voimalinjan yhdistäminen on luonnollista. Polttokenno tekee vedystä sähköä ja vettä, joten liikkuakseen vetyauto tarvitsee sähkömoottoria. Käytännössä järjestelmä tarvitsee myös akkua sähköenergian puskurivarastoksi: akun ansiosta itse polttokenno voidaan mitoittaa matalatehoiseksi, koska akku ruokkii sähkömoottoria hetkittäisissä voimakkaissa kiihdytyksissä. Akkua voidaan hyödyntää hybridiautojen tapaan toki myös moottorijarrutuksissa energian talteenotossa.

Polttokennoon perustuva vetyauto siis muuntuu ladattavaksi hybridiksi vain kasvattamalla akun kokoa ja lisäämällä autoon latausjärjestelmä. GLC F-Cellissä Mercedes-Benz on mitoittanut akun varsin suureksi (13,8 kilowattituntia, 9,3 kWh käytettävissä). Lataus onnistuu 7,2 kilowatin teholla, joten lataus täyteen vaatii puolisentoista tuntia.

Kummalla puhtaammin?

GLC F-Cellin kuljettaja voi valita ajaako hän sähköllä, vedyllä vai hybriditilassa kumpaakin vaihtoehtoa hyödyntäen. Vaihtoehdot johtavat aivan uudenlaiseen ongelmaan: onko nyt ladattu sähkö hiilivapaampaa kuin eilen tankattu vety? Vedyn valmistus vaatii sähköä, joten lopulta kaikki on kiinni sähköverkon hiilidioksidipäästöistä.

Esimakua mallipäivityksestä

Mielenkiintoisena yksityiskohtana auton sisätilat näyttävät perustuvan kasvojenkohotettuun GLC-malliin, jota ei vielä ole julkaistu. Suurin ero polttomoottorisiin lajitovereihin on digitaalimittaristo, joka on suoraa lainaa uudistetusta C-sarjasta. Toisena erikoisuutena on auton tietoviihdejärjestelmä: valikot ovat C-sarjasta tuttua vähitellen väistyvää Comand-järjestelmää, mutta käyttöliittymä on päivitetty uudessa A-sarjassa esiteltyyn MBUX-aikakauteen. Tutun pyöritettävän rullan sijaan valikoissa seikkaillaan nyt kosketuslevyllä. Erikoinen yhdistelmä toimii käytössä yllättävän hyvin, vaikka toki mielummin käyttökokemuksen vaihtaisi suoraan moderniin MBUX:ään.

Vetyauto tuntuu valmiilta

Käytännössä auto tuntuu hämmästyttävän valmiilta – ei sinänsä ihme, sillä vetyhybridissä voimalinjan ei tarvitse kuin valita kahden energialähteen väliltä, siinä missä polttomoottorihybridissä järjestelmä joutuu työskentelemään erillisen sähkömoottorin ja polttomoottorin kanssa.

Joitakin kompromissejakin autosta löytyy: F-Cell on GLC-perustasta huolimatta pelkästään takavetoinen, ja auton pohjasta työntyvä tekniikka lähestyy maanpintaa varsin uhmaavasti.

Asvaltilla pysytellessä merkittävin moite kohdistuukin 200 hevosvoiman huipputehoon, jonka turvin yli kaksitonninen teknotonnikeiju etenee hieman verkkaisesti.

Teknologian edelläkävijöille uutuus tarjoaa silti mielenkiintoisen väylän matala- tai energiantuotantotavoista riippuen jopa nollapäästöiseen liikkumiseen.

Tällä hetkellä GLC F-Cell on esisarjatuotannossa, mutta auton sarjatuotantoa valmistellaan. Toistaiseksi mallia ei aiota tuoda Suomeen, sillä maamme vetytankkausverkosto on nykyisellään varsin rajoittunut.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen