Liikenne Liikennepolitiikka Uutinen 25.1.2022

Liikenneministeri: päästöjen puolitus 2030 mennessä on saavutettavissa

Fossiilittoman liikenteen tiekartan päästövähennystavoitteisiin voidaan yltää jos kansalliset keinot tehoavat ja EU:n toimet toteutuvat – ja ilmastotoimiin löytyy veroeuroja.

Liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka (sd) arvioi, että tavoite liikenteen päästöjen puolittamisesta on mahdollista saavuttaa – kansallisin keinoin ja EU:n toimin. Suomi on sitoutunut vähentämään kotimaan liikenteen päästöjä vähintään 50 prosentilla vuoteen 2030 mennessä. Vuoteen 2045 mennessä liikenteen kasvihuonekaasupäästöt tulisi poistaa kokonaan hiilineutraaliustavoitteen saavuttamiseksi.

Liikenteen osalta päästötavoitteita kohti on edetty ns. fossiilittoman liikenteen tiekartan voimin.

Tiekartan etenemistä avannut ministeri kuitenkin muistutti tiedotustilaisuudessa, että vaikka ”elämme siirtymäkautta kohti ilmastoystävällistä liikennettä”, on haasteitakin.

– Nyt on totuuden hetki, tähän tarvitaan myös rahaa, Harakka tähdentää.

Myönteisenä kehityksenä Harakka tuo tiedotustilaisuudessa esiin, että liikenteen päästöt ovat vähentyneet vuodesta 2005 vuoteen 2020 kaikkiaan 14 prosenttia, henkilöautojen päästöt ovat tuona ajanjaksona vähentyneet keskimääräistä enemmän eli viidenneksellä.

– Sähköautokanta on kasvanut ripeästi ja se on päästöjen kannalta myönteistä. Täyssähköautojen ja ladattavien hybridien osuus uusien autojen ensirekisteröinneistä viime vuonna oli 31 prosenttia.

Päästöjen vähentämistavoitteen toteutuminen edellyttää Harakan mukaan sitä, että fossiilittoman liikenteen tiekartan tuet ja kannustimet toteutetaan täysimääräisesti ja että erilaiset päästövähennyspotentiaalit toteutuvat odotetusti. Lisäksi tarvitaan EU-toimia ja korkeampi uusiutuvien polttoaineiden jakeluvelvoite.

Miksi tieliikenne on päästötoimien keskiössä?

Valtioneuvosto teki 6.5.2021 periaatepäätöksen kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisestä.

Fossiilittoman liikenteen tiekartan tavoitteet ja toimet kohdentuvat ensisijaisesti tieliikenteeseen, koska suurin osa kasvihuonekaasupäästöistä syntyy tieliikenteessä.

On hyvä mieltää, kuinka paljon päästöjä aiheutuu mistäkin.

Liikenteen osuus Suomen kaikista kasvihuonekaasupäästöistä on hieman alle viidennes. Henkilöautojen osuus Suomen kasvihuonekaasujen kokonaispäästöistä on laskentatavasta riippuen 9–11 prosenttia.

Tilastokeskuksen ja VTT:n käyttämän laskentatavan (osuus päästöistä ilman LULUCF-sektoria) mukaan tieliikenteen osuus Suomen kasvihuonekaasupäästöistä on 19,1 prosenttia, josta henkilöautoliikenteen osuus on 10,4 %, kuorma-autoliikenteen osuus 6,2 %, pakettiautoliikenteen osuus 1,6 % ja linja-autojen osuus 0,9 %.

 

Keskiössä kolme asiaa

Liikenneministeri nostaa tiedotustilaisuudessa esiin kolme ilmastotavoitteiden toteutumisen kannalta keskeistä asiaa.

– Ensinnäkin valtion rahoitus on nostettava fossiilittoman liikenteen tiekartassa sovitulle tasolle, jotta kaikki tuet ja kannustimet voidaan toteuttaa. Toiseksi EU-komission esitykset autonvalmistajien tiukemmista päästörajoista sekä tieliikenteen päästökaupasta tulisi toteutua.

Harakka tuo myös esiin, vastauksena epäilijöille, että Suomi osallistuu aktiivisesti EU:n lainsäädännön valmisteluun.

– Kolmantena harkitaan uusiutuvien polttoaineiden jakeluvelvoitteen pientä nostoa biokaasun tuotannon kasvua vastaavalla määrällä 2030, Harakka linjaa.

1,25 megatonnin toimet

Vuonna 2005 liikenteen hiilidioksidipäästöt olivat noin 12,5 megatonnia eli vuonna 2030 päästöt saisivat olla yhteensä noin 6,25 megatonnia. Kun huomioidaan jo tapahtunut päästövähennys sekä jo käytössä olevat toimet ja päästöennuste, niin uusia toimia päästöjen puolittamiseksi tarvitaan noin 1,25 megatonnin verran.

– Kyseessä on loppukiri hyvässä kehityksessä, ministeri Harakka kuvaa tilannetta.

Hallituksen hyväksymät, fossiilittoman liikenteen tiekartan mukaiset toimet päästöjen puolittamiseksi vuoteen 2030 mennessä jakautuvat kolmeen kokonaisuuteen, jotka vähentäisivät hiilidioksidipäästöjä yhteensä 1,17–1,53 megatonnia.

Paljonko jakeluvelvoite nostaa hintoja?

Liikenneministeriö arvioi tiedotteessaan, että biopolttoaineiden jakeluvelvoitteen nostaminen neljällä prosenttiyksiköllä 34 prosenttiin tuottaisi noin 0,3–0,4 miljoonan tonnin päästövähennyksen liikenteessä. Nosto olisi mahdollista toteuttaa kokonaan tai suurimmaksi osaksi biokaasulla, jos biokaasua saataisiin liikenteeseen noin 2,5 terawattituntia vastaava määrä vuonna 2030.

Velvoitetason muutos vaikuttaisi kuluttajien liikennepolttoaineesta maksamaan litrahintaan – maltillisesti vai vähemmän maltillisesti jää nähtäväksi.

”Velvoitetason nostaminen 34 prosenttiin nostaisi polttoaineiden hintaa, mutta vain maltillisesti verrattuna siihen hinnannousuun, joka on jo nyt odotettavissa maailmanmarkkinahintojen kehityksen ja olemassa olevan jakeluvelvoitteen johdosta”, arvioidaan ministeriöstä.

Muitakin arvioita on esitetty. Moottori uutisoi loppuvuodesta 2021 AFRY Management Consultingin uusiutuvien polttoaineiden jakeluvelvoitetta koskevasta raportista. AFRY teki selvityksen työ- ja elinkeinoministeriön, liikenne- ja viestintäministeriön ja ympäristöministeriön toimeksiannosta syksyn 2021 aikana.

Kuluttajan maksamaan liikennepolttoaineen pumppuhintaan vaikuttaa moni tekijä. AFRYn raportin perusteella nykyisen jakeluvelvoitetason (30 %) arvioidaan nostavan dieselin pumppuhintaa 12–22 senttiä/litra vuoteen 2030 mennessä. Yhteensä dieselin hinnan on mallinnettu nousevan samalla aikavälillä 30–40 senttiä/litra.

Velvoitetason nosto 30 prosentista 34 prosenttiin nostaisi dieselin pumppuhintaa arviolta vielä noin 5–10 senttiä/litra vuoteen 2030 mennessä verrattuna edellä mainittuun hintakehitykseen.

Suomessa laki määrittelee uusiutuvien polttoaineiden käytön edistämistä liikenteessä. Polttoaineen jakelija on velvollinen toimittamaan uusiutuvia polttoaineita kulutukseen. Jakeluvelvoitteen piiriin kuuluvat nestemäisten polttoaineiden ja kaasumaiset polttoaineiden jakelijat.

Satojen miljoonien savotta

Päästövähennysten toteutus vaatii rahaa.

Ensimmäisen vaiheen toteutuminen täysin edellyttää, että toimien rahoitus nostetaan fossiilittoman liikenteen tiekartassa esitetylle tasolle. Tiekartan ensimmäisen vaiheen kustannukset kohdistuvat pääosin vuosille 2022–2026. Vuosina 2022–2024 uusien tukien tarve on vuosittain noin 96 miljoonaa euroa, mutta vuodelle 2022 rahoitusta on valtion budjetissa vain noin 33 miljoonaa euroa.

Valtioneuvoston toukokuinen periaatepäätös linjaa, että vuoden 2022 talousarvioon esitettäisiin noin 96 miljoonaa euroa ja vuosien 2023–26 julkisen talouden suunnitelmaan noin 266 miljoonaa euroa. Toimenpiteitä edistävät määrärahat käsiteltäisiin vuoden 2022 talousarvion sekä vuosien 2023–26 julkisen talouden suunnitelman yhteydessä. Lisäksi vuosille 2027–30 kohdistuisivat noin 80 miljoonan euron kustannukset. Osaan kustannuksista on esitetty rahoitusta EU:n elpymis- ja palautumistukivälineestä.

Ministeri: EU-toimiakin tarvitaan

Ministeri Timo Harakan mukaan kansallisiin tavoitteisiin voidaan yltää, mutta avuyksi tarvitaan EU-toimia. Se tarkoittaa autonvalmistajille nykyistä tiukempia hiilidioksidirajoja uusille autoille – ja kaikkia jäsenvaltioita koskevaa päästökauppaa.

Euroopan komissio antoi heinäkuussa 2021 ehdotuksen EU:n ilmastopaketista eli 55-valmiuspaketista. Se sisältää lukuisia liikennettä koskevia aloitteita. Komissio on muun muassa ehdottanut, että henkilö- ja pakettiautojen hiilidioksidipäästöjen raja-arvoja kiristetään ja liikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluinfraa kehitetään. Lisäksi komissio antoi ehdotuksen uuden päästökauppajärjestelmän perustamisesta.

Teknologian tutkimuskeskus VTT:n arvion mukaan EU:n päästökauppa vähentäisi Suomessa tieliikenteen hiilidioksidipäästöjä noin 0,3–0,4 megatonnia vuonna 2030.

Kansallinen päästökauppa valmistelussa…

Kuten Moottori uutisoi, liikenne- ja viestintäministeriön poikkihallinnollinen työryhmä linjasi vastikään, että EU-päästökaupan valmistelu on ensisijainen toimenpide liikenteen kansalliseen päästökauppaan nähden.

EU-tason päästökauppajärjestelmän toteutuminen toivotusti ei ole kuitenkaan varmaa. Tästä syystä Suomessa on valmisteltu kansallista päästökauppaa.

Euroopan komissio ehdottama tieliikenteen päästökauppa alkaisi vuonna 2026. Suomi seuraa EU-päästökauppaa koskevien neuvottelujen etenemistä ja tekee tarvittaessa päätöksiä kansallisen päästökaupan käyttöönotosta.

… ja kritiikin kohteena

Aikeet kansallisesta päästökaupasta ovat saaneet monelta taholta tyrmäyksen: sitä vastustetaan ja pidetään tarpeettomana päästöjen vähentämiskeinona.

Esimerkiksi Suomen suurin autoilijoiden etujärjestö on tuonut esiin kantanaan, että EU:n harvimmin asutussa maassa tieliikenteen merkitys niin kotitalouksien kuin elinkeinoelämän toimintakyvylle ja toimeentulolle on korvaamaton nyt ja tulevaisuudessa. Suomessa ei Autoliiton näkemyksen mukaan ole tarvetta kansalliselle päästökaupalle. Päästötavoitteisiin yltämiseksi on Autoliiton mukaan olemassa riittävät taloudelliset ohjauskeinot, eikä uutta verorahoja kuluttavaa byrokratiaa pitäisi rakentaa niiden päälle.

Autoliitto on myös muistuttanut, että EU:n tasolta on suunnitteilla lukuisia polttoaineiden hintoja nostavia toimenpiteitä.

Taustana Autoliiton näkemyksille on sekin että vaikka käynnissä oleva käyttövoimamurros eli siirtymä sähköautoihin tapahtuu kiihtyvällä tahdilla, Suomen vanhassa autokannassa polttomoottoriautojen osuus säilyy suurena vielä hyvin pitkään.

 

Litrahinnoissa nousupainetta

Kuten Moottori 8.1.2021 uutisoi Autoliiton mukaan kansallisen päästökaupan ”ennakoidaan nostavan polttoaineiden hintoja jopa yli 70 senttiä litralta.”

Liikennepolttoaineiden hintojen nousu voi tuoda mukanaan monia haasteita. Päästökauppaa valmisteltaessa on pohdittu eri keinoja kompensoida hinnannousun kustannuksia joko tulotasoon perustuen tai alueittain.

Ratkaisu voi viedä Autoliiton mukaan ojasta allikkoon ja tuoda muassaan sekavuutta tavoitteissa ja toteutuksessa: ”Päästökaupan perustavoitteet ovat vaarassa hukkua, jos liikkumisen kustannuksia kompensoidaan niille, jotka joutuvat kustannusten takia liikkumistaan vähentämään. Toisaalta ne, joiden on pakko liikkua esimerkiksi työnsä puolesta, liikkuvat jatkossakin niin kauan kuin työssäkäynti on kannattavaa ja hintojen nousu on pois muusta kulutuksesta.”

Työ- ja elinkeinoministeriö on tuonut julki omat epäilyksensä toteamalla, että päästökaupan kautta toteutuva polttoaineiden hintojen nousu ”kohtelee eri asemassa olevia ihmisiä ja yrityksiä eri tavoin, ja kompensaatiot voisivat olla perusteltuja erityisesti niissä tapauksissa, joissa yksilöllä tai yrityksellä ei ole mahdollisuutta sopeutua polttoaineiden hinnan nousuun muutoin kuin maksamalla polttoaineesta entistä enemmän.”

Kolmessa vaiheessa kohti maalia

Nykyiseen on tultu kolmessa vaiheessa. Ensimmäisessä vaiheessa keväällä 2021 päätettiin tuista ja kannusteista, joilla edistetään liikenteen päästöttömyyttä. Tähän ryhmään kuuluu esimerkiksi sähköautojen hankintatuki. Valtioneuvostobn periaatepäätöksen ensimmäisen vaiheen toimenpiteet vähentäisivät kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä arviolta noin 0,6 miljoonan tonnin verran vuonna 2030. Toimenpiteet vähentäisivät myös liikenteen muita haitallisia ympäristövaikutuksia kuten ilmansaasteita ja melua.

Valtioneuvosto linjasi periaatepäätöksessään, että sähkön, biokaasun ja muiden kotimaassa tuotettujen vaihtoehtoisten käyttövoimien käyttö liikenteessä vähentää Suomen öljyriippuvaisuutta ja parantaa Suomen vaihtotasetta. Arvioiden mukaan kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on merkittäviä myönteisiä vaikutuksia kansanterveydelle.

Toiseen vaiheeseen syksyllä 2021 liittyivät muun muassa Suomen kestävän kasvun ohjelma, valtiovarainministeriön liikenteen verotustyöryhmän linjaukset ja EU-tasolta tulevat ratkaisut.

– Tiekartan kolmas vaihe on ehdollinen. Kolmanteen vaiheeseen mennään, jos muutoin ei päästä päästövähennystavoittesiin, yksikön johtaja Päivi Antikainen liikenne- ja viestintäministeriöstä taustoittaa.

Kilometrivero kummittelee mukana

Tiekartan kolmas vaihe käynnistyy, kun kaikkien edeltävien toimenpiteiden, kehitystrendien ja EU-aloitteiden päästövähennysvaikutukset on arvioitu. Tähän liittyy kansallisen tieliikenteen päästökaupan valmistelu siltä varalta, että tieliikenteen päästöjä ei muilla keinoin saada puolitettua vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä.

Hallitus on jatkanut myös ajokilometreihin ja tieluokkiin perustuva liikenneveromallia, siltä varalta, että muut kansalliset toimet ja EU-tason ratkaisut yhdessä olisivat riittämättömiä päästötavoitteisiin yltämiseksi.

Mitä seuraavaksi?

Hallitus tekee kokonaisarvioin liikenteen ja koko taakanjakosektorin toimenpiteiden riittävyydestä budjettiriihen ilmastolinjausten mukaisesti maaliskuussa 2022.

Liikenteen toimista linjataan myös keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmassa, jota valmistellaan parhaillaan ympäristöministeriön johdolla.

Lisää aiheesta

Jaa artikkeli