Eurooppalaiset lentoyhtiöt joukkopaossa Kiinan-reiteiltä – antaako Eurooppa periksi Venäjää rahoittaville kiinalaisyhtiöille?

Harva se viikko joku eurooppalainen lentoyhtiö ilmoittaa lakkauttavansa Kiinan-reittejään epäreilun kilpailuasetelman vuoksi, samalla, kun kiinalaisyhtiöt muiden muassa rahoittavat ylilennoillaan Venäjän sotakassaa.

Kun Venäjä hyökkäsi helmikuussa 2022 Ukrainaan, vahvat molemminpuoliset pakotteet Venäjän ja länsimaiden välillä astuivat samantien voimaan, ja niiden johdosta 17 miljoonan neliökilometrin alue Euroopan ja Aasian välillä poistui länsimaisten lentoyhtiöiden käytöstä. Näin päällä ehti olla hetken aikaa lentoliikenteen kaksoiskriisi, kun geopoliittinen tilanne ja covid-pandemia ehtivät vaikuttaa yhtä aikaa.

Covid on onneksi vihdoin poissa päiväjärjestyksestä, mutta geopoliittinen osa kriisistä on päällä ja tuntuu vain pahenevan. Siinä missä esimerkiksi Finnair on varautunut Venäjän ilmatilan sulun venyvän yli kymmenvuotiseksi, vääristävät kiinalaisyhtiöt tuntuvasti kilpailutilannetta Euroopan ja Kiinan välillä lentämällä reittinsä suoraan Venäjän yli, samalla kun länsiyhtiöt on pakotettu kalliille kiertoteille. Tämä kehityskulku näyttää aina vain huolestuttavammalta.

Kiinalaisyhtiöiden nousu

Kiina on iso maa pinta-alaltaan ja väkiluvultaan, ja se onkin esimerkiksi Yhdysvaltojen ohella yksi pääasiallisista kaukokohteista, joihin eurooppalaiset lentoyhtiöt ovat lentäneet. Finnairille Kiina oli "vanhoina hyvinä aikoina" varsinainen kassamagneetti, ja Finnair oli kiinalaisten keskuudessa erittäin suosittu tapa lentää Euroopan kohteisiin Helsinki-Vantaan kautta, sen sijaintiin liittyneen rehellisen kilpailuedun vuoksi. On Helsinki-Vantaa toki edelleen maailmalla suosittu vaihtokenttä, mutta tilanne on mikä on.

Viime vuosina lentoliikenteen kaksoiskriisin lisäksi myös Kiinan omat lentoyhtiöt ovat voimakkaasti vahvistuneet, ja ottaneet vähintäänkin kyseenalaisesta kilpailuedusta vaarin. Kiinassa oli alkujaan, miten sen nyt muotoilisi... eri tavalla kommunistiseen aikaan vain yksi lentoyhtiö CAAC, joka hajotettiin reilut 30 vuotta sitten useammaksi erilliseksi valtiolliseksi lentoyhtiöksi, kuten Air Chinaksi, China Eastern Airlinesiksi ja China Southern Airlinesiksi.

Nyttemmin Kiinassa on noussut myös useita muitakin kansainvälisiä lentoyhtiöitä, kuten Hainan Airlines, Shanghai Airlines, Xiamen Air, Sichuan Airlines ja Juneyao Air, joista suurin osa on edellä mainittujen valtiollisten lentoyhtiöiden omistamia.

Nämä kiinalaisjätit lentelevät siis Eurooppaan Venäjän yli, ja voittavat siinä edestakaisin jopa useita tunteja lentoajassa niihin yhtiöihin nähden, jotka kiertävät Venäjän. Tietenkin lentomatkustuksessa arvostetaan mahdollisimman lyhyitä lentoaikoja noin yleensäkin, mutta "oikoreitti" Venäjän yli tuo toki myös valtavan kustannusedun.

Tältä näyttää joukkopako

Edellä kuvailtu kilpailutilanteen muuttuminen ja suorastaan vääristyminen on aiheuttanut tilanteen, jossa eurooppalaiset lentoyhtiöt ovat alkaneet taipua paineen alla, ja lakkauttaa reittejään Euroopan ja Kiinan välillä.

Jo kaksoiskriisi itsessään on aiheuttanut sen, etteivät monet yhtiöt ole 2020-luvulla lentäneet niin moneen kohteeseen Kiinassa kuin aikaisemmin. Tämä koskee myös Finnairia, jonka valikoimasta puuttuvat vuoden 2019 tasoon nähden tällä hetkellä ainakin Peking, Xi'an, Guangzhou, Chongqing ja Nanjing. Manner-Kiinassa Finnair lentää siis tällä hetkellä vain Shanghaihin, ja lisäksi on reitti Hongkongiin.

Nyt meneillään oleva trendi on kuitenkin se, että eurooppalaisyhtiöt lakkauttavat viimeisiäkin reittejään Kiinaan joko pysyvästi tai jättäen jonkinlaisia takaportteja auki paluuseen. Lähtijöiden lista tuntuu pidentyvän koko ajan, ja se sisältää Euroopan suurimpia lentoyhtiöitä.

Esimerkiksi brittiläinen, pitkille reiteille erikoistunut, miljardööri Richard Bransonin perustama Virgin Atlantic päätti lakkauttaa pitkäaikaisimman Aasian-reittinsä, Lontoo - Shanghain. Reitti, joka oli myös Virgin Atlanticin ainoa Kiinan-reitti, loppuu lokakuun 2024 aikana.

Niin ikään Virginin tärkein kilpailija Britanniassa, kuningaskunnan lippulaivayhtiö British Airways on lopettamassa alkavaan talvikauteen lentonsa Ison-Britannian ja Kiinan pääkaupunkien välillä, joskin Shanghaihin se aikoo ainakin toistaiseksi jatkaa lentojaan.

Lufthansa aikoo puolestaan poistaa kahden solmukohdan järjestelmässään lennot Frankfurtin ja Pekingin välillä, mutta jatkaa sentään operointiaan Münchenistä Kiinan pääkaupunkiin, kuten myös molemmista solmukohdistaan Shanghaihin, näin ainakin toistaiseksi.

Viimeisimpien joukossa ainoan Kiinan-reittinsä aikoo lopettaa yhteispohjoismainen SAS, joka lentää tämän jutun julkaisusta vielä vajaan kuukauden ajan Kööpenhaminasta Shanghaihin. Sen jälkeen SAS aikoo poistua Kiinan markkinoilta kokonaan, tehden Finnairista ainoan jäljellä olevan pohjoiseurooppalaisen lentoyhtiön Kiinan markkinoilla.

Aivan viimeisimpänä Kiinasta on päättänyt lähteä Puolan kansallinen lentoyhtiö LOT, joka puolestaan lentää viimeisen lentonsa Varsovan ja Pekingin välillä vielä lokakuun 2024 aikana.

Venäjä tienaa ylilennoilla sievoisia summia

Venäjä on pinta-alaltaan aivan käsittämättömän suurikokoinen valtio, ja siksi sen ilmatila osuu jos jonkinlaisten mannertenvälisten lentojen reitille. Kuvaavaa on se, että Venäjän ilmatilaa käytetään paitsi Euroopan ja Itä- sekä Etelä-Aasian, myös Pohjois-Amerikan ja Kiinan sekä Etelä-Aasian välisillä reiteillä.

Valtion yli lentäminen maksaa lentoyhtiöille rahaa, ja niin myös Venäjä perii ilmatilansa ylityksistä korvauksen. Koska pinta-alaa riittää ja ylilentoja on valtavasti, myös rahaa tulee niistä aika tavalla.

Ennen Ukrainan sotaa Venäjä tienasi ilmatilansa myymisellä arviolta huimat 1,5 miljardia euroa vuosittain. Venäjällä ilmatilan potentiaali valtiollisena tulonlähteenä tajuttiin pian Neuvostoliiton romahdettua, ja hinnat nostettiin heti pilviin. Venäjän ylittäminen maksaa jopa useita kymmeniä euroja per matkustaja. Tästä tulee laajarunkokoneella äkkiä yli kymppitonnin lasku per lento. Venäjä on vuosien varrella myös shoppaillut ja kiristänytkin ylilentoluvilla, jotka ovat olleet tarkasti säädeltyjä.

Vaikka länsiyhtiöt ovat nyt kaikonneet itänaapurin ilmatilasta, tienaa Kreml varmastikin edelleen satoja miljoonia vuodessa tällä tavalla. Venäjän hallinto lisäksi nosti viime vuonna ylilentojen hinnastoa entisestään, eikä syytä tarvitse arvailla.

Kiinan valtion suopea suhtautuminen Venäjän toimiin tiedetään noin ylipäätäänkin, mutta myös nämä ylilennot ovat yksi tapa, joilla kiinalaiset Venäjän toimintaa tällä hetkellä rahoittavat.

Kiinalaisyhtiöt eivät toki ole ainoita Venäjän ilmatilassa entiseen tapaan operoivia lentoyhtiöitä. Suurimmat ja tunnetuimmat tähän kategoriaan kuuluvista yhtiöistä ovat esimerkiksi Intian Air India, Arabiemiraattien jätit Emirates ja Etihad, Qatar Airways, Etiopian Ethiopian Airlines sekä NATO-maa Turkin Turkish Airlines ja Pegasus.

Euroopalta odotetaan puuttumista tilanteeseen

Kestämätön, epäreilu kilpailutilanne Euroopan ja Kiinan välillä on ajanut monet miettimään, pitäisikö esimerkiksi Euroopan unionin puuttua asiaan ihan virallisin keinoin. Toimia - lähinnä taloudellisia sellaisia - Euroopan komissiolta ovat peräänkuuluttaneet lentoyhtiöistä ainakin KLM ja Lufthansa.

USA:n liikenneministeriö USDOT on ottanut ongelmaan hiukan erilaisen lähestymistavan. Kaikissa sen uusissa kiinalaisyhtiöille myöntämissä lentoliikenneluvissa on nimittäin ehto, että Venäjän ilmatilan käyttöä tulee välttää. Vanhoissa luvissa tätä pykälää ei luonnollisesti ole, mutta USDOT on myöntänyt viimeisen parin vuoden aikana useita uusia lupia, samalla kun kiinalaisviranomaiset ovat myöntäneet yhtä paljon lupia amerikkalaisyhtiöille. Tämä tekee kilpailuasetelman Kiinan ja USA:n välisillä reiteillä huomattavasti reilummaksi.

Lähteet: lentoyhtiöt, Simple Flying, Ch-aviation, Medium.com Reuters