Koreampi Hyundai: Genesis valloittaa Yhdysvalloissa

Yhdysvaltalaisen laatututkimuksen hiljattain voittanut Genesis on meillä tuntematon, mutta Hyundaista eriytetty luksusmerkki voisi löytää ostajia myös Euroopasta.

Uusia automerkkejä syntyy nykyään harvakseltaan. Yleensä kun sellaisia syntyy, ovat ne usein suuremman konsernin uusia aluevaltauksia, lähinnä halpa- tai luksusmerkkejä jonkin suuren brändin ala- tai yläpuolelle. Näin on hiljattain tehnyt myös korealainen Hyundai, joka erotti itsestään uuden, korean luksusmerkin, Genesiksen. Korealaiset aloittivat kolmella korealla sedan-mallilla, ne ovat G70, G80 ja G90.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Nousu automallista automerkiksi ja ensimmäinen malli

Sana Genesis kuulostaa tässä yhteydessä tutulta, sillä kymmenisen vuotta sitten markkinoille tuli Hyundai Genesis, suurin piirtein Audi A7:n kokoluokan sedan/neliovinen coupé, jota ehdittiin valmistaa kolmen sukupolven verran. Tässä kohtaa kaikille tulee hämäävästi mieleen jotain erilaista, nimittäin meillähän muistetaan paremmin tämän lähin sukulainen, urheilullinen kaksiovinen Genesis Coupé.

Genesis on varsinkin Yhdysvalloissa niittänyt mainetta ja kunniaa. Kyseinen mallinimi on ollut kilpailijoille kova luu pestäväksi, joten valmistaja katsoi siitä olevan johonkin paljon suurempaankin.

Siispä vuonna 2014 tämä maailman kuudenneksi suurin autonvalmistaja Hyundai-konserni ilmoitti perustavansa uuden luksusmerkin Hyundai-brändin yläpuolelle ja nimeävänsä sen Genesikseksi. Genesis sanana viittaa paitsi tietysti erääseen englantilaiseen rock-yhtyeeseen, mutta myös Raamatun Ensimmäiseen Mooseksen Kirjaan ja Luomiskertomukseen, josta nimi alun perin kenties juontaa juurensa. Uuden automerkin logossa on tekstattuna merkin nimi, jota kannattelevat kromatut siivet.

Nissanin luksusmerkki Infiniti (kuvassa Q60 S) on varmasti toiminut myös Genesiksen esikuvana Hyundaille.

Vähän samalla idealla toimivia, lähinnä Yhdysvaltojen markkinat edellä toimivia edustusmerkkejä on varsinkin Kaukoidän puolelta tullut muitakin, esimerkkeinä Nissan-konsernin Infiniti ja meillä Suomessakin myynnissä oleva Toyotan Lexus. Uudella premium-merkillään Hyundai-konserni hakee tietysti automyyntiinsä kasvua sekä imagolleen nousua. Toki samalla Hyundai ja Kia voivat nyt paremmin keskittyä ns. volyymimallien valmistukseen, kumpikin omilla mausteillaan.

Uudella merkillä tähdätään aluksi Kauko- ja Lähi-Idän sekä Venäjän lisäksi erityisesti Pohjois-Amerikan premium-automarkkinoille.

Hyundai oli valmistanut meillä täysin tuntematonta edustusautoa, Equusta, jo useamman vuoden, ja oli luonnollista, että uuden luksusmerkin ensimmäinen malli olisi seuraaja tälle. Näin vuonna 2016 esiteltiin massiivisen oloinen edustussedan, G90, joka tähtää nyt edeltäjäänsä korkeammalle.

Hyundai Equus muodosti luontevan lähtökohdan Genesikselle. Kuvassa toisen mallipolven Equus.

Pian G90:n (Etelä-Koreassa nimellä EQ900) jälkeen vuorossa oli malliston laajentaminen, ja se tehtiin heti tämän alapuolelle, kun vanhan Hyundai Genesiksen seuraajaksi esiteltiin sulavalinjaisempi G80. Sitten mentiin edelleen kokoluokkaa alemmaksi, ja luotiin G70.

Genesiksellä kunnioitetaan vahvasti perinteitä, eikä sillä ole suurta intoa lähteä automaailman viimeisimpiin villityksiin. Tuntuu siltä, että se haluaa pitää vähän joka asiassa konservatiivisen linjan. Tämä ei tunnu ollenkaan huonolta idealta ajatellen merkin asetelmia markkinoilla.

G90

Genesiksen ensimmäinen malli tuli hyvin haastavaan ja kilpailtuun F-segmenttiin, jossa paremmuudesta mittelevät tutut kolme saksalaista, MB S-sarja, Audi A8 sekä BMW 7-sarja. Mukana kisassa ovat myös Jaguar XJ, Lexus LS ja Maserati Quattroporte, jotka ovat kaikki hieman erilaisia näkemyksiä edustussedaneista.

Luokkaan kuuluvat autot ovat paitsi ylellisiä, myös valtavan suuria, mikä valitettavasti näkyy ainakin G90:ssä eräänlaisena ”möhkälemäisyytenä”. Tilannetta onneksi korjaa oikeille korkeuksille vedetyt, riittävän näkyvät kylkipokkaukset, paksut kromilistat helmojen tuntumassa sekä muutenkin ilmeisen onnistunut muotoilu. Auto ei ehkä herätä mitään suurta wau-elämystä, muttei myöskään negatiivisia tunteita, se on sopusuhtainen ja hillitty, mutta tyylikäs, aika lailla sellainen, mitä korealaiselta, korealta edustusautolta osaakin odottaa.

Moottoripuolelta löytyy kreikkalaisia aakkosia, V6-vaihtoehdot on nimetty Lambdaksi (Lambda II) ja V8:t Tauksi. Ei varmaankaan ole sattumaa, mutta molemmat kirjaimet liittyvät fysiikassa autotekniikkaan, lambda nimittäin merkitsee polttoaineen ja ilman seoksen suhdetta, tau puolestaan vääntömomenttia. G90:n moottorivalikoimasta löytyy 3,3-litrainen GDI tuplaturbo-V6, joka on saatavilla Premium-varustetason yhteyteen. V6 kehittää 365 hevosvoimaa ja 510 newtonmetriä. Korkeamman Ultimate-varustelutason kanssa on valittava 5.0 GDI V8, joka puolestaan antaa 420 hevosvoimaa ja 520 newtonia. Molempien moottorivaihtoehtojen jatkeena on 8-vaihteinen automaatti, joka sekin on konsernin oma tuote. Vetotavaksi on nykyään ”pakollisesti” valittavissa takavedon lisäksi HTRAC-neliveto. Joillain markkinoilla keulalla nähdään myös Hyundai Genesis Coupésta tuttu 3,8-litrainen vapaasti hengittävä V6.

Tau kiihdyttää 2100-kiloisen ja 5,2-metrisen edustusauton nollasta sataan kiitettävässä 5,3:ssa sekunnissa. Akseliväli on muista segmentin autoista poikkeavasti aina sama, 3,15 metriä, eli pitkän akselivälin versiota ei ole erikseen. Kaikki automallien tiedot koskevat Yhdysvalloissa myytäviä malleja.

G90:n sisusta näyttää kutakuinkin edustusauton sisustalta – muutaman vuoden takaa tosin. Tämä hienoinen vanhanaikaisuus, sekä hyvässä että pahassa, näkyy pienissä yksityiskohdissa, esimerkiksi perinteisissä viisarimittareissa, ilmastoinnin ritilöissä ja nappuloiden määrässä, mutta yleisilmeeltään kojelauta on selkeälinjainen, ylellisen ja laadukkaan oloinen kokonaisuus. Kaikki nappulat ja muutkin yksityiskohdat tuntuvat siis hyvin laadukkailta ja viimeistellyiltä.

Materiaaleissa on yhdistetty nahkaa (italialaista sekä nappa-nahkaa), puusomisteita ja harjattua alumiinia. Hierovissa istuimissa on laajat sähkösäädöt ja ne on suunniteltu yhteistyössä saksalaisten fysioterapeuttien kanssa selälle mahdollisimman tukeviksi ja mukaviksi. Töitä on tehty myös ääni- ja värinäeristyspuolella, ja nämä asiat ovat nyt hyvällä tolalla, niin kuin tällaiselta autolta sopiikin odottaa. Autoa väitetäänkin sekä moottori- että tieäänissä eri tilanteissa tehtyjen mittausten perusteella pari desibeliä hiljaisemmaksi kuin esimerkiksi tämän luokan kuningatarta, Mercedeksen S-sarjaa V8-koneella.

Edustusluokan autoissa on totta kai kaikkea mahdollista elektroniikkaa. Ultimate-tason vakiovarustukseen kuuluvat esimerkiksi laajoilla toiminnoilla varustettu 12,3-tuumainen kosketusnäyttö, monipuoliset internet-yhteydet, ympäröivän liikenteen tarkkailujärjestelmät sekä tietenkin kaikenlaiset avustinjärjestelmät, 360 asteen kamera ja pimeänäköavustin, takatilan viihdejärjestelmät sekä monia, monia muita tuttuja ylellisyysvarusteita.

Genesis G90:llä voi hyvinkin olla menestysvuosia edessään, siitä ovat varmasti kiinnostuneita esimerkiksi loistohotellien kuljetuspalvelujen autovastaavat, vuokraamot, valtiot virka-autoikseen sekä yksityishenkilöt, jotka yksinkertaisesti kaipaavat vaihtelua, uutta väriä. Sitä G90 omalle luokalleen tarjoaa.

G80

Verrattuna edustusautosarjassa painivaan isosiskoonsa, on G80:llä huomattavasti enemmän ilmatilaa ympärillään. Malli nimittäin istuu olemuksellaan vain hyvin väljästi perinteiseen E-segmenttiin, E-sarjan Mersun ja 5-sarjan Bemarin reviirille.

G80 on myös isosiskoaan huomattavasti sulavalinjaisempi, ja sen muotoilua onkin pidetty erittäin tyylikkäänä. G80:een on haettu coupémaisuutta, ja kattolinja laskeekin voimakkaasti päättyen takaluukun yläreunan terävään, ilmaa ohjaavaan pokkaukseen. Laaja maski on tämän uuden brändin yksi tavaramerkeistä. Urheilullisuutta autossa korostavat entisestään ulkoiset elementit, kuten puskurit, helmat sekä pakoputkien ulostulot. Sen verran sukunäköä emomerkin tuotteisiin kyllä kuitenkin on, että auton valmistajan voi päätellä jo nopealla vilkaisulla.

Kreikkalaisia aakkosia löytyy pikkusiskonkin moottoripaletista, sillä myös G80:n moottorivalikoima poikkeaa kokoluokkansa ’standardeista’; siitä puuttuvat kokonaan nelisylinteriset vaihtoehdot. Hinnat alkaen -mallista löytyy 3.8-litrainen, 311-heppainen vapaasti hengittävä V6-mylly, keskellä on G90:stä tuttu 3.3L T-GDI, 365 hevosvoimaa ja 510 newtonia, joka tarjoillaan ahdinten ansiosta jo niinkin alhaalta kuin 1 300 minuuttikierroksen kohdalta. Huipulla on 5-litrainen V8, niin ikään kaksioisahdettuna, joka antaa sen 420 hevosvoimaa ja 520 newtonmetriä, joka tulee tosin vasta kierroslukumittarin näyttäessä viittä. Nämä samat moottorit (samalla 8-vaihteisella automaatilla) vievät tätä kevyempää ja virtaviivaisempaa pikkusiskoa liukkaammin eteenpäin, ja 3,3 Lambda II-versiolle ilmoitetaan kiihtyvyydeksi varsin kelvollinen lukema, 4,9 sekuntia. Huippunopeus on tutun kuuloinen lukema, 250 km/h.

Myös G80:ssä varustetasot on sidottu moottoreihin. 3,8-litraisen varustetasolla ei ole nimeä, 3.3T:n yhteydessä se on Sport (urheilullinen) ja V8:n mukana saa Ultimaten (ylellinen). Sport eroaa muista myös siten, että sitä markkinoidaan ikään kuin omana mallinaan, ”G80 Sport”. Kyseessä on siis esimerkiksi S-Audien kaltainen kireämpi versio, jonka alustan säädöt sekä ulkoinen habitus mukailevat nimeä. Valinnan vaikeutta lisää vielä se, että kaikki malliversiot saa sekä taka- että nelivetoisena. Auto on lähes tasan viisi metriä pitkä ja akseliväliä löytyy kolme metriä.

’Nyrkkisääntö’ on nyt se, että urheilullisuudesta ja suorituskyvystä puhuttaessa moottoreiden koot saa unohtaa, pienin 3,3-litrainen Lambda II on ehdottomasta näistä versioista se hauskin.

Yhdistetyksi kulutukseksi 3.3T:lle ilmoitetaan 8,5 l/100km, mikä on suunnilleen samaa luokkaa kuin esimerkiksi vastapuolen Mercedes-AMG E43:lla. Hinnat tälle pienemmälle korealle korealaiskaunottarelle lähtevät Yhdysvalloissa 41 750 dollarista, mikä on noin 34 000 euron luokkaa. Hintoihin saisi toki täällä Suomessa lisätä autoveroa versiosta riippuen vähintään 40 000 euroa. 3.3T:stä saa pulittaa jo kymppitonnin lisää ja V8:sta vielä neljä tonnia lisää.

Sisätila on selkeän tyylikäs, mutta selvästi halvemman oloinen, kuin isosiskossa. Varsinkin kojelaudan nappulat näyttävät askeettisemmilta. Materiaaleja on käytetty paljon, mutta ne on saatu harmoniseen järjestykseen. Myös G80:ssä on luotettu puuhun, nahkaan ja alumiiniin ympäri auton sisustaa.

Multimediasta ja viihteestä vastaa tässäkin kosketusnäyttö, kooltaan 9,2 tuumaa. Auton varustuksesta voi löytää käytännössä kaikki kokoluokan standardit, se jopa ylittää ne, sillä uskokaa tai älkää, G80:ssä on vakiona enemmän turvavarusteita, kuin totutussa turvallisuuden pioneerissa, Volvo S90:ssä.

Jääkäämme mielenkiinnolla odottamaan, miten G80 saa paikkansa markkinoilta. Nousulle ainakin löytyisi hyvät edellytykset.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

G70

Malliston kuopus tarjoaa kenties eniten silmänruokaa autohullulle. Se on D-segmentin urheilullisuutta painottava tulokas, jota myydään mallivuodesta 2019 alkaen. Uutuus esiteltiin virallisesti New Yorkin autonäyttelyssä.

G70 on läheistä sukua Kian uudelle ilopillerille, Stingerille. Malli kilpailee Mercedeksen C-sarjan ja kumppaneiden kanssa, ja erottuu joukossa edukseen ainakin Peter Scheyerin kynästä lähteneen piristävän ulkonäkönsä kanssa. Ilme on isosiskoja tuimempi, ja pokkaukset vielä hitusen särmikkäämpiä. G70 ei ole yhtä coupémainen, kuin isosiskonsa G80, vaan tämä on selkeästi enemmän sedan.

Konepellin alta löytyy tällä kertaa myös vähän maltillisempaa (lue: alle 300-hevosvoimaista) voimanlähdettä, toki unohtamatta V6-vaihtoehtoa. Kaikki alkaa 2-litraisesta ahdetusta rivinelosesta, ja päättyy tuttuun 3,3-litraiseen T-GDI-kuutoskoneeseen. G70:n moottorivalikoima mukailee siis sisarensa Stingerin repertuaaria, joskin dieselvaihtoehto on jätetty pois. - Eikä kyllä dieselin raksutus tähän Genesikseen olisi oikein sopinutkaan. G70:ssä kaksilitrainen on viritetty 252-heppaiseksi antaen 350 newtonmetrin edestä vääntöä. V6 Lambda on viritetty samoin kuin isosiskoissa. Kevyempi paino tekee kuitenkin hyvää kiihtyvyydelle, jonka G70 pistää isosiskoaan neljä kymmenystä paremmaksi, 4,5 sekuntia.

Vaihteistovaihtoehtoina tarjotaan kumpaankin moottoriversioon 8-vaihteista automaattia, täydellisiin lähtökiihdytyksiin siivittävän Launch Control -järjestelmän kera. Lisäksi erittäin kiva vaihtoehto erityisesti tähän urheilullisuutta painottavaan autoon on yhä harvinaisemmaksi käyvä 6-vaihteinen manuaali, jota tarjotaan 2-litraisen koneen yhteyteen. Ja vaikka manuaalivaihteisto ei nykypäivän autonostajia aina miellytäkään, haluaa Genesis tuoda tätä hauskempaa vaihtoehtoa esiin mainoksissaan. Neliveto on valittavissa manuaaliversiota lukuun ottamatta kaikkiin, muutoin auto on (tietenkin) takavetoinen.

Vaikka ulkonäkö ja voimalinjavalikoima ovat suorastaan aisteja helliviä, ei alustarakenteista kuitenkaan mitään maailmaa mullistavaa löydy; edessä ja takana pyöriä kannattelevat multilink-jouset MacPherson-tuilla. Toki onhan sekin hyväksi havaittu ratkaisu, jota valmistaja ilmoittaa peukaloineensa auton imagoon sopivammaksi. V6-versioissa alustageometriaa voi muuttaa teknologian avuin. Ajo-ohjelmia on täten viisi, ja niitä vierittämällä voi vaikuttaa alustan lisäksi ohjaukseen, moottorinohjaukseen ja jarruihin. Joutuisaa pysähtymistä voivat olla edesauttamassa lisävarusteiset Brembon huippujarrut, lisäksi tarjolla on revitykseen sopivaa Michelin Pilot Sport 4S -rengastusta.

Valmistaja kertoo käyneensä G70:n kanssa laajan testiohjelman, jossa ajettavuus ja järjestelmät hiottiin huippuunsa ajaen Kalifornian kuumuudesta arktiseen Pohjois-Ruotsiin ja pistäen lopuksi nastan lautaan Nürburgringin kuuluisalla Nordschleife-osuudella. Monenlaiset ajoavustimet takaavat turvallisen hauskanpidon.

Varustetasoja on valittavissa viisi. Mieleisen malliversion valinta etenee siten, että aluksi valitaan moottori. Jos mieleisempi vaihtoehto on kaksilitrainen, varustetasovaihtoehtoja on kaksi; 2.0T Prestige sekä kattavampi 2.0T Premium. V6:n yhteyteen saa kolme tasoa; 3.3T Platinumin, -Prestigen ja -Royal Sportin. Näiden yhteydessä tulee asiakkaan päättää myös tulevan ajokkinsa vetotapa. Varustetasot ohjailevat herkkujen ohella myös tunnelmaa; saako olla ylellinen vaalea, vai tummanpuhuva urheilullinen? Niiden päälle on tilattavissa varustepaketteja sekä yksittäisiä lisävarusteita. Räyhäkkään korisarjan ja sisustan tarjoava Sport Package löytää varmasti ainakin oman ostajakuntansa.

Sisätilaa voisi luonnehtia vielä isosiskoja piirun verran modernimmaksi ja särmikkäämmäksi. Nahkaa ja harjattua alumiinia on runsaasti, mikä tuo laadukkaan vaikutelman. Muovin käyttö on harkittua, ja suurin osa siitä on kiiltävää. Kojelaudan linjat ovat puhtaat ja perinteisestä aasialaisesta materiaalilabyrintista on tässäkään tuskin häivähdystäkään. Nappeja on vähänlaisesti, ja suurin osa viihde- ja säätötoiminnoista on keskitetty kojelautaan upotettuun näyttöön. Vakiovarustelista on kattavan nykyaikainen, ja erityisesti turvavarusteiden määrässä näkyy merkin pyrkimys tinkimättömään turvallisuuteen.

Tarina jatkuu

Genesiksen tarina on vasta alussa. Kolme ensimmäistä mallia kyllä näyttävät, että homma on hanskassa, myrskyvaroitus tämän luokan eurooppalaisille hallitsijoille on annettu. Myynti ei tosin ole vielä sujunut aivan toivotusti, ja konserni on joutunut muuttamaan myyntikonseptia siten, että nyt myös Hyundai-liikkeissä saa myydä Genesistä.

Varsinkin tämänhetkiset automarkkinat huomioon ottaen olisi loogista, että seuraava siirto olisi laittaa terästä Hyundai Santa Fen yläpuolelle, eli tehdä suurempi (ja vetävämpi) premium-katumaasturi Audi Q5-luokkaan. Vahvistusta Genesiksen kasvuun lisää varmasti myös se, että merkki sijoittui kärkipaikalle tuoreessa yhdysvaltalaisessa Consumer Reportsin luotettavuustilastossa. Hiljattain tuoreelle merkille satoi lisää meriittejä, kun se vei ykköstilan kuuluisassa amerikkalaisessa omistajakokemuksiin perustuvassa J. D. Powerin IQS-laatututkimuksessa. Eikö siis Eurooppa jo suorastaan kutsu Genesistä luokseen?

Tulossa olisi pian myös kaksiovista coupéeta ja suurta katumaasturia. Konseptimalleja on esitelty ja esitellään tiuhaan tahtiin, mutta varmasti kohta tullaan näkemään aivan konkreettista malliston laajentumista moneen suuntaan.

Ehkä tosiaan näemme jonain päivänä Genesiksen piristyksenä myös Suomen automarkkinoilla, niin täytyy toivoa.

Teksti: Benjamin Helander Kuvat: Genesis