Niin mikä oli: tämän takia automaailma puhuu 95 g/km hiilidioksidirajasta

Euroopan unionin tavoite laskea autoteollisuuden hiilidioksidipäästöjä on kunnianhimoinen ja monimutkainen tehtävä, joka tiivistyy arvoon 95 g/km.

Vuonna 2020 Euroopan unionissa astuivat voimaan uudet huipputiukat hiilidioksidirajat. Näihin viitataan medioissa usein ”95 g/km rajana” ja aihetta sivutaan miljardien sakkomaksuilla. Tässä jutussa kertaamme, mistä päästörajassa on kyse.

Vuonna 2009 Euroopan unionissa asetettiin henkilöautoille hiilidioksidipäästörajat ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi asetuksessa EC 443/2009.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Niin mikä oli?

"Niin mikä oli" on uusi autoalan taustoja ja käsitteitä analysoiva artikkelisarjamme. Sarjan tarkoituksena on koota tietopaketteja päästörajojen, autonomiatasojen ja päästömittaussyklien kaltaisista ilmiöistä, joilla on usein monitahoisia vaikutuksia automarkkinoihin ja siihen, millaisia autoja myymälöistä lopulta löytyy.

Erinimisiä hiilidioksidipäästöjä

Tässä jutussa käsiteltävät hiilidioksidipäästöt perustuvat NEDC-mittaussykliin (New European Driving Cycle), joka nimestään huolimatta poistui kuluttajamarkkinoilta vanhentuneena vuoden 2018 lopulla. Tilalle saapui uusi WLTP-mittaussykli, joka antaa huomattavasti todenmukaisempia kulutus- ja päästölukeamia.

Suomen autokauppa on perustunut jo vuoden 2018 joulukuusta WLTP-mittaukseen, ja automerkkien hinnastoissa tai Moottorin teknisissä tiedoissa esiintyvät kulutuslukemat ovat WLTP-lukemia. Vertailtavuuden säilyttämiseksi Euroopan unionin päästökeskiarvot lasketaan kuitenkin NEDC-lukemilla. Käytännössä WLTP-arvo voi olla noin kolmanneksen NEDC:tä suurempi.

Välitavoite 2015

Ensimmäinen tavoite oli laskea autojen päästöt tavoitearvoon 130 grammaa kilometriltä vuodesta 2015 alkaen. Polttoaineenkulutuksessa tämä tarkoitti bensiiniautoille 5,6 l/100 km ja dieselille 4,9 l/100 km.

Tämä tavoite saavutettiin etuajassa: jo vuonna 2013 kaikkien Euroopan unionissa myytyjen uusien autojen keskipäästö oli alle 130 g/km.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kohtalon vuosi 2020

Vuodesta 2020 autonvalmistajien tavoite on ollut 95 grammaa hiilidioksidia per ajokilometri. Kulutuksessa mitattuna tämä tarkoittaa bensiiniautoille 4,1 l/100 km ja dieselille 3,6 l/100 km.

Euroopan unioni laskee autovalmistajakohtaisen tavoitearvon, joka riippuu valmistajan ensirekisteröityjen autojen keskimääräisestä massasta. Toisin sanoen painavempia autoja valmistavalle Bentleylle sallitaan suurempi tavoitearvo kuin keveitä pikkuautoja tuottavalle Fiatille – se, että painavampi luksusauto saa saastuttaa enemmän, lienee lähinnä autoteollisuuden menestyksekkään lobbauksen tulos.

Vuonna 2020 päästökeskiarvo lasketaan vielä kevennetysti: mukaan otetaan tänä vuonna ensirekisteröidyistä autoista vähäpäästöisin 95 prosenttia. Vuodesta 2021 eteenpäin armoa ei anneta, joten tulokseen lasketaan jokainen ensirekisteröity auto.

Motivaattorina miljardimaksut

Euroopan unionin autoteollisuudelle asettama motivaattori on se perinteisin: keppi. Oman päästörajansa ylittävä autovalmistaja joutuu maksamaan jokaisesta ensirekisteröimästä autostaan 95 euroa per ylittynyt gramma. Kun 95 euroa kerrotaan jokaisen valmistetun auton jokaisella ylittyneellä grammalla, kasvaa summa kymmeniin tai satoihin miljooniin – tai miljardeihin.

Esimerkki: miksi 1 000 euroa on autotehtaalle iso raha?

Esimerkki: autonvalmistajan vuoden 2020 ensirekisteröintien vähäpäästöisimmän 95 prosentin keskipainon perusteella päästörajaksi lasketaan 97 g/km hiilidioksidia. Autonvalmistajan vuoden 2020 ensirekisteröintien hiilidioksidipäästö on kuitenkin 105 grammaa kilometriltä, eli 8 grammaa yli tavoitearvon. Tästä autonvalmistaja joutuu maksamaan Euroopan unionille korvauksena 95 euroa per gramma, 760 euroa.

Se ei kuulosta paljolta, maksavathan uudet henkilöautot kaupassa kymmeniä tuhansia.

Todellisuus on synkempi: esimerkiksi Vuoden Auto Suomessa 2020 -palkinnon voittaneen Škoda Kamiqin edullisin versio maksaa 28 574 euroa. Suomen valtiolle menevää autoveroa on tästä 3 829 euroa. Autoveroton Kamiqin hinta on siis 24 745 euroa. Mutta tässä hinnassa on vielä valtiolle menevä arvonlisävero (24 %), Škodan oikea veroton hinta onkin 19 956 euroa.

Tässä summassa ovat mukana maahantuojan osuus, jolla katetaan liikevoiton lisäksi esimerkiksi maahantuojan palkat, vuokrat ja muut menot. Mukana ovat myös logistiikkakulut auton kuljetuksesta tehtaalta Suomeen. Lisäksi auto täytyy suunnitella ja valmistaa: raaka-ainekulut, tehdasinvestoinnit ja työntekijöiden palkat ovat muodostavat pienen osan jokaisen autoyksilön kuluista. Päälle tulevat vielä testaus-, tuotekehitys- ja markkinointikulut.

Kaiken tämän jälkeen yhdestä myydystä Kamiqista ei autotehtaalle jää hurjasti käteen. Siitä summasta 760 euroa päästösakkoa olisi valtava kolaus.

2016 Deutsche Welle arvioikin, että Volkswagenin, Hyundain ja Peugeotin kaltaisten autonvalmistajien voitto per myyty auto on kiusallisen lähellä esimerkkimme 760 euron summaa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Esimerkki konsernitasolta

Tai jos asiaa katsotaan toisin päin: mikäli autoteollisuus säilyttäisi vuoden 2018 hiilidioksidipäästöt tänä vuonna, olisi autoalalle koituva lasku 34 miljardia euroa. Pelkästään Volkswagen Groupin osuus summasta olisi 9 miljardia euroa, eli 75 prosenttia konsernin liikevoitosta. Volkswagen Groupin vuoden 2018 päästökeskiarvo oli 121,2 g/km, ja vastaava taso vuonna 2020 toisi rangaistusmaksua 2 525 euroa per myyty auto.

Autonvalmistajilla siis ei ole muuta vaihtoehtoa, kuin saavuttaa Euroopan unionin asettamat tavoitteet. Ainoa toinen vaihtoehto on poistua Euroopan markkinoilta.

Kannustinjärjestelmä

Euroopan unioni on asettanut houkuttimeksi kannustimia, niin kutsuttuja superkrediittejä, erittäin matalapäästöisille autoille – käytänönssä täyssähköautoille ja ladattaville hybrideille. Alle 50 g/km hiilidioksidia päästävät autot lasketaan painokertoimella: vuonna 2020 kerroin 2, vuonna 2021 kerroin on 1,67 ja vuonna 2022 kerroin on 1,33. Näiden superkrediittien avulla autovalmistaja voi yhteensä laskea päästökeskiarvoa 7,5 g/km.

Toinen kannustin on hyvin epämääräisesti muotoiltu ”eko-innovaatiot”. Käytännössä Euroopan unioni ilmoittaa mahdollistavansa 7 g/km päästövähennyksen, jos autonvalmistaja esittelee ekoinnovaation, mikä ei toimi virallisessa mittauksessa, mutta alentaa kuitenkin riippumattoman testauslaitoksen todistuksen mukaisesti todellisia päästöjä.

Suosii erityisesti sähköautoja

Erityisen houkuttelevia autoteollisuudelle ovat juuri virallisilta päästöarvoiltaan 0 g/km täyssähköautot: myy 9 kappaletta 100 g/km päästäviä bensiiniversioita ja yksi 0 g/km päästävä täyssähköauto, ja ilman superkrediittejäkin päästökeskiarvo on 90 g/km.

Euroopan unioni tarjoaa autokonsernille myös mahdollisuuden päästökauppaan liittoutumalla. Esimerkiksi vanhenevan tekniikan myötä korkeista päästöistä kärsiva Fiat Chrysler maksoi huhujen mukaan satoja miljoonia täyssähköautoista tunnetulle Teslalle, jotta kahden konsernin päästöt laskektaan yhtenä. Tämä antaa vähäpäästöisten autojen valmistajille mahdollisuuden lisätienesteihin.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Pienvalmistajille poikkeuksia

Euroopan unionin päästövaatimuksilla halutaan laskea henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä ja siten auttaa ehkäisemään ilmastonmuutosta. Siksi tärkeintä on leikata juuri eniten ostettavien tavallisten henkilöautojen päästöjä – niillähän ajetaan eniten ja siten ne tuottavat suurimman osan päästöistä.

Tämän vuoksi pienvalmistajille annetaan hienoista helpotusta. 10 000–300 000 autoa vuodessa rekisteröivät valmistajat voivat anoa erikoiskäsittelyä, jossa vaaditaan 45 prosentin päästötiputus merkin vuoden 2007 tasosta. 1 000–10 000 valmistavat automerkit voivat neuvotella oman päästöarvon Euroopan komission kanssa ja alle 1 000 auton vuosirekisteröintiin jäävät autovalmistajat ovat vapautettu rajoista kokonaan.

Teksti: Lauri Ahtiainen, lähde: Euroopan komissio Kuvituskuva: Citroën