Pendolino vs. InterCity – junien nopeuksissa ei enää ole juurikaan eroa

Veturivetoisiin InterCity-juniin tehdyt lukuisat parannukset ovat syöneet Pendolinon edut. Pendolino-junien nykyinen matkustusmukavuus ei vakuuta.

VR päätyi 1990 -luvulla hankkimaan nopeita Pendolinoja vastatakseen kiristyvään kilpailuun henkilöauto- ja linja-autoliikenteen sekä lentoliikenteen kanssa.

Sm3 eli Pendolino on VR-Yhtymän liikennöimä, Fiat Ferroviarian valmistama kallistuvakorinen suurnopeusjuna. VR valitsi Pendolinon, koska sitä oli testattu liikenteessä jo vuodesta 1988 alkaen, siinä oli riittävä teho (4 000 kW), suuri 220 km/h nopeus, kallistusjärjestelmä, matala akselipaino, painetiivis kori ja mahdollisuus ajaa tavallisilla junaradoilla sekä luokassaan kilpailukykyinen hinta.

Yksi Sm3 -juna koostu kuudesta vaunusta, joista neljä on moottorivaunua, joten erillistä veturia ei tarvittu.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Mutkaradalla nopeampaa vauhtia

Sm3:n kallistusjärjestelmän ansiosta voitiin ajaa mutkaisella radalla suurempaa nopeutta kuin tavallisella junalla. Painetiivis kori teki mahdolliseksi ajaa tunneleihin suurella nopeudella. Päätös Pendolinojen tilaamisesta tehtiin vuonna 1992. Vuonna 1995 otettiin käyttöön Suomen rautateillä kaksi ensimmäistä Pendolino-junaa.

VR:llä on ollut käytössä enimmillään 18 Pendolinoa.

Aikansa lapsi

Pendolino oli aikansa lapsi: Pendolinojen hankintapäätöstä 1990-luvun alkupuolella puolsivat tuolloin nopeus, nopea suunnanvaihto eli lyhyt kääntöaika ilman veturin siirtoa junan toiseen päähän sekä kallistuksesta saatava mukavuus mutkissa, joihin voitiin ajaa lujempaa.

Kun päätös Pendolinojen hankinnasta tehtiin vuonna 1992, veturivetoisten matkustajajunien suurin nopeus Suomessa oli 140 km/h, yksikerroksisilla InterCity-vaunuilla 160 km/h, mikä oli myös Sr1-veturien huippunopeus. Pendolinon nopeusetu veturivetoisiin juniin verrattuna oli merkittävä. Siten hankintaa voitiin pitää perusteltuna.

Kuusivaunuisia junia

Suomen Pendolinot eli Sm3-junat ovat kuusivaunuisia.

Pendolino-junan etu on mahdollisimman tasainen painon jakautuminen eri vaunuihin ja alhainen akselipaino, mikä puolestaan sallii suhteessa suuremmat nopeudet. Sm3-junassa on kuusi vaunua, joista neljä vetovaunua (moottorivaunua), ja kaksi liitevaunua ja 262 matkustajapaikkaa. Kaksi Sm3-yksikköä voidaan yhdistää 12-vaunuiseksi yksiköksi.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Käyttövarmuus haasteena

Vuosituhannen vaihteessa Pendolinot olivat VR:n lippulaiva, mutta aluksi niiden käyttövarmuus ei vastannut odotuksia. Se heikensi Sm3 -junan imagoa ja asiakastyytyväisyyttä. Suomen vaikeat sääolosuhteet aiheuttivat sellaisia vikoja, joita ei Etelä-Euroopan liikenteessä havaittu.

Pakkanen, lumi ja jää aiheuttivat vikoja Pendolinon kallistusyksikköön.

Pendolinot olivatkin ensimmäisinä vuosina Helsinki–Turku -radalla usein rikki. Sittemmin vikoja on jo pystytty vähentämään, vaikka täysin niistä ei ole päästy. Myös yksiköiden yhteen kytkeminen risteysasemilla on tuottanut vaikeuksia. Kallistusjärjestelmää ei koskaan saatu luotettavaksi.

Kallistus pois käytöstä 2021

Resiina-lehden uutisen mukaan Sm3-junien kallistusjärjestelmä otettiin pysyvästi pois käytöstä kesäkuussa 2021. Kallistuksen mahdollistamaa nopeuden lisäystä käytettiin viime vuosina vain kiinniottovarana myöhästymistilanteissa.

Kallistusjärjestelmää hyödynnettiin normaalissa aikataulussa vain Turku Express -junaparissa, joka lopetettiin koronapandemian myötä. Niinpä Turku–Helsinki välillä Pendolino ei tarjoa enää minkäänlaista nopeusetua, pikemminkin päinvastoin.

VR-aikataulupalvelun mukaan 22.2.2023 oli tarjolla kaikkiaan 13 junayhteyttä välillä Turku/Kupittaa–Helsinki. Niistä 10 oli InterCity -junalla matka-ajan ollessa tunti 52 minuuttia. Kaksi oli Pendolinolla, toisella matka-aika tunti 52 minuuttia ja toisella tunti 55 minuuttia. Vain yksi InterCity-vuoro oli Pendolinoa hitaampi matka-ajan ollessa tasan kaksi tuntia.

Veturivetoisten voittokulku alkoi

Vuosituhannen vaihteen tienoilla tehtiin merkittäviä parannuksia ratoihin, turvalaitteisiin (kulunvalvontaan), vetureihin ja vaunuihin. Osa radoista korjattiin niin, että veturivetoisetkin junat saattoivat kulkea 200 kilometriä tunnissa.

Vuodesta 1996 alkaen saatiin käyttöön ensimmäiset uudet, tehokkaat Sr2-veturit, joita tilattiin 46 kappaletta. Sr2 perustuu Lok 2000 -veturiin, joka on käytössä Sveitsissä.

Sr2-veturit olivat valmistuessaan maailman moderneimpia sähkövetureita. Sr2:n suurin teho on 6 100 kW, jatkuva teho 5 000 kW. Alkuperäinen valmistaja ja suunnittelija oli SLM (telit ja muu mekaniikka) yhdessä ABB:n kanssa (sähkötekniikka), mutta nimeksi vaihtui kesken toimitusten Adtranz ja viimeksi Bombardier Transportation.

Veturien korit valmisti alihankintana Transtech Suomessa. Sr2 oli ensimmäinen 1970-luvulla Neuvostoliitosta tilatun Sr1-sarjan jälkeen tilattu uusi sähköveturisarja. Sr2-veturi (Sähkö-raskas-2) on osoittautunut tehokkaaksi ja käyttövarmaksi.

Sr2-veturien ja modernien kaksikerrosvaunujen käyttöönotto tekivät mahdolliseksi nostaa suurimman nopeuden 200 km/h -vauhtiin. Sr2:n tunnetuin lempinimi on Marsu.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kaksikerrosvaunut paransivat veturivetoisten junien mukavuutta – ja nopeutta

Ensimmäiset Kajaanissa Transtechin tehtaalla valmistetut kaksikerroksiset Intercity-vaunut (IC2) otettiin käyttöön vuonna 1998.

Ensimmäisten kaksikerrosvaunujen suurin nopeus oli 160 km/h, mutta ne kaikki muutettiin 200 km/h nopeutta varten muun muassa kohentamalla vaunujen painetiiviyttä nopeaa tunnelissa ajoa varten.

Uudemmat kaksikerrosvaunut on suoraan rakennettu 200 km/h ajoon sopiviksi. Ratojen parannukset sekä Sr2-veturien ja kaksikerroksisten IC2-vaunujen yleistyminen ovat nopeuttaneet veturivetoisten InterCity -junien nopeuksia viime vuosikymmenen aikana.

Yksikerroksiset IC-vaunut ovat poistumassa, ne oli tarkoitettu enintään 160 km/h nopeudelle. Yksikerroksisten IC-vaunujen käytön vähentyessä ja IC2-kaksikerrosvaunujen yleistyessä VR luopui InterCity2 (IC2)-merkinnästä ja intercity-junien nimi on muutettu pelkästään sanaksi InterCity.

Kätevä suunnanvaihto veturivetoisiin

Vuonna 2013 otettiin käyttöön ensimmäiset kaksikerroksiset Edo-ohjausvaunut. Viime vuosina Transtechin valmistamista Edo-ohjausvaunuista on tullut vakiotavaraa kaksikerroksisissa InterCity-junissa.

InterCity-junan toisessa päässä on veturi ja toisessa ohjausvaunu. Edo-ohjausvaunun ansiosta ajosuunnan muuttuessa veturia ei tarvitse enää siirtää junan takaa junan eteen. Näin veturivetoisen junan ajosuunnanvaihto käy yhtä näppärästi kuin Pendolinolla ja muilla moottorivaunu-tyyppisillä junilla.

Edo-ohjausvaunulla varustetussa InterCity-junassa toiseen ajosuuntaan veturi vetää. Päinvastaiseen suuntaan ajettaessa veturi työntää, jolloin kuljettaja on silloin ohjausvaunussa. Veturin työntäessä Edo-ohjausvaunu on junan edessä oleva ensimmäinen vaunu. Kuljettaja siirtyy pääteasemalla veturista ohjausvaunun ohjaamoon. Ohjausvaunusta voidaan ohjata yksin- tai kaksinajossa olevia Sr2- ja Sr3-vetureita, jotka vetävät kaksikerrosvaunuja.

Luja korirakenne

Edo-ohjausvaunun putkimainen alumiinikori on erittäin luja ja muodostaa matkustajien ja henkilökunnan kannalta turvallisen rakenteen.

Aerodynaamisesti muotoillun keulan suunnittelussa on huomioitu sekä törmäykset eläinten kanssa että vakavat liikenneonnettomuudet. Niiden varalta keula on varustettu erityisillä törmäyspuskimilla ja -palkistolla, jotka suojaavat ohjaamoa mahdollisessa onnettomuustilanteessa. Muodonmuutosvyöhykkeenä onnettomuustilanteissa toimii ohjaamon takana oleva laitetila. Myös vaunun sisustusratkaisut on optimoitu turvallisuuden suhteen.

Matkustajalle ohjausvaunu tarjoaa saman matkustusympäristön kuin kaksikerroksinen matkustajavaunukin. Vaunussa on avarat ja monipuolisilla palveluilla varustetut matkustajatilat molemmissa kerroksissa. Istumapaikkoja vaunussa on 101.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Edo vei Pendolinon valtit

Edo-ohjausvaunujen tulon myötä Pendolino menetti sen viimeisenkin ylivoimatekijän InterCity -juniin verrattuna eli näppärän suunnanvaihdon. Lisäksi veturivetoinen InterCity-juna on joustavampi muuntumaan reittien kysynnän muutosten mukaisesti.

InterCity-junan pituutta voidaan helposti muuttaa vaunu kerrallaan, mutta Pendolinossa yksikön koko on kuusi vaunua, eli se on vähemmän joustava.

Sesonkina pitkiä superjunia

InterCity-junan kapasiteettia voidaan sesonkiaikana nostaa merkittävästi. Tavallisessa Intercity-junassa on yleensä 500–600 matkustajapaikkaa, mutta esimerkiksi vuonna 2016 jouluna Helsingistä Rovaniemelle suuntasi ennätyspitkä InterCity-juna.

Superjuna oli 416 metriä pitkä ja siinä oli 15 kaksikerroksista vaunua, 1 500 asiakaspaikkaa, kaksi ravintolavaunua, viisi konduktööriä ja viisi tarjoilijaa. Tuon matkustajamäärän kuljettamiseen olisi tarvittu 30 yksikerroksista linja-autoa.

Vectron-veturit tehostavat

VR:n uudet Vectron-veturit tehostavat henkilö- ja tavaraliikennettä.

VR on tilannut Saksasta uusia Vectron (Sr3) -vetureita 80 kappaletta, lisäksi on optio 97 veturista. (S = sähkö, r = raskas, 3 = sarjan järjestysnumero). Ensimmäistä Sr3 -veturia kokeiltiin kahdessa InterCity-junassa joulukuussa 2017. Säännöllinen Sr3-vetureiden käyttö InterCity-junissa alkoi kesäkuussa 2019.

Sr3 ja sen tekniset ratkaisut perustuvat Siemens Vectron-tuoteperheeseen, mutta veturia on modifioitu VR:n toiveesta paremmin Suomeen sopivaksi. Telit on muutettu suomalaiselle 1 524 millimetrin raideleveydelle.

Sr3 on ensimmäinen Siemensin valmistama leveäraiteinen Vectron-sähköveturisarja. Veturiin on tehty lukuisia Suomen olosuhteisiin sopivuutta parantavia muutoksia jo tehtaalla.

Veturin ulkoiset laitteet, kytkennät ja antennit on suojattu lumen kerääntymiseltä ja jäätymiseltä. Jäähdytyksen ilmanottoaukkojen sijoittelua ja alustan rakennetta on muutettu lumen kerääntymisen ehkäisemiseksi ja vetureita on koekäytetty tehtaalla jopa -40°C lämpötilassa. Keulan rakennetta on vahvistettu hirvieläinonnettomuuksien varalta suojalevyin ja rakenteellisesti tehden siitä kestävämmän verrattuna tavalliseen Vectron-veturiin.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Varavoimana diesel

Sr3 on varustettu kahdella 180 kW:n tehoisella dieselaggregaatilla, jotka tuottavat yhteensä 360 kW:n teholla sähköä ajomoottoreille. Tämä etevä varavoimaratkaisu mahdollistaa junan liikkumisen ilman ajolangasta saatavaa virtaa.

Ominaisuus on hyödyllinen ratapihalla vaihtotyössä ja sähköradan vikatilanteissa sekä metsäradoilla. Lisäksi vetureissa on radio-ohjaus helpottamaan vaihtotyötä ja veturitarvetta poistaessaan erillisen järjestelytehtäviä hoitavan dieselveturin tarpeen melkein kokonaan joillakin ratapihoilla.

Dieselkäyttö tekee mahdolliseksi Sr3-veturilla varustetun tavarajunan käytön myös lukuisilla puunkuormauspaikoilla, joiden rataosuuksia ei ole sähköistetty. Sr3 on dieselkäyttöisenä avustanut muita sähköjunia radan sähköjärjestelmän häiriöpaikkojen ohitse, ensimmäisen kerran matkustajaliikenteessä 6.5.2020 Kontiomäellä.

Kulunvalvonta tulevaisuuden tarpeisiin

Sr3 on varustettu ensimmäisenä suomalaisena kalustoyksikkönä ERTMS-kulunvalvontaa tukevalla Trainguard 100-laitteistolla ja siihen yhdistetyllä JKV-keskusyksiköllä. Toistaiseksi Suomessa käytetään JKV-kulunvalvontaa. (JKV=junien kulunvalvonta). Lähivuosina Suomeenkin tuleva järjestelmä on eurooppalaiseen rautatieliikenteen hallintaan (ERTMS, European RailTraffic Management System) perustuva junakulunvalvontajärjestelmä ETCS (European Train Control System).

ETCS:n ansiosta raiteille saadaan kapasiteettia lisää jopa yli 30 prosenttia raiteita yhtään lisäämättä. Sr3-veturin käytön alkuvaiheessa kulunvalvontajärjestelmien yhteensovittamisessa oli lastentauteja, mikä aiheutti ylimääräisiä hätäjarrutuksia. Siksi Sr3-junia käytettiin aluksi vain tavaraliikenteessä. Henkilöliikenne InterCity-junilla aloitettiin kesällä 2019, kun kulunvalvontajärjestelmien yhteensovittamisen lastentaudit saatiin poistettua. Sr3-veturit täydentävät hyväksi havaittua Sr2-kalustoa ja korvaavat asteittain poistuvia, vanhoja Sr1-vetureita. 6 400 kW:n tehoisen Sr3-veturin suurin vetovoima liikkeellelähdössä on 350 kN.

Näkökulma: Pendolinot epämukavia ja epätäsmällisiä

Vuosituhannen vaihteen paikkeilla matkustin turistina Helsinki–Turku -väliä junalla lukuisia kertoja. Aika pian opin valitsemaan kaksikerroksisen InterCity-junan Pendolinon sijasta paremman matkustusmukavuuden ja aikatauluvarmuuden vuoksi.

Muutin Helsingin seudulta Turkuun vuonna kesällä 2011. Pari vuotta pendelöin ahkerasti, koska koeajoin autoja kesään 2013 saakka. Useamman auton koeajoputken alussa tai lopussa tuli pendelöityä junalla Turku–Helsinki -väliä koeajoautoja Helsingin seudulta maahantuojilta noudettaessa tai palautettaessa.

Koetin systemaattisesti välttää Pendolino-vuoroja niiden epämukavuuden ja epätäsmällisyyden vuoksi.

Neljästä Pendolino-vuorosta, jolle pendelöijänä vuosina 2011–2013 jouduin, vain yksi oli Pendolino! Kolme vuoroa oli korvattu muilla junilla: pääkaupunkiseudun Sm4-lähijuna, veturivetoinen kaksikerroksinen InterCity sekä veturivetoinen sekajuna, jossa yksikerroksisia InterCity-vaunuja ja vanhoja sinisiä vaunuja! Ilmeisesti Pendolinot olivat hyytyneet muutaman asteen pakkaseen?

Pendolinon heikko mukavuus

Mielestäni Pendolinon matkustusmukavuus on heikko. Jousitusmukavuudessa on toivomisen varaa: moottorivaunun alusta ja moottorit tuottavat melkoista jyrinää ja tärinää. Eniten minua häiritsevät Pendolinon matalat ikkunat, mitkä antavat matkustamoon ahtaan vaikutelman.

Määränpäätä lähestyttäessä, kun nousee seisaalleen pukeakseen päällysvaatteet ja kävelee käytävällä kohti uloskäyntiä, Pendolinon matalista ikkunoista ei näe kunnolla ulos asemaa lähestyttäessä.

InterCity on toista maata

Epämukavan Pendolinon sijasta veturivetoinen InterCity kaksikerrosvaunuilla on oiva matkustusväline. Matkanteko sujuu mukavasti, varsinkin vaunun yläkerrassa. Kulku on tasaista ja hiljaista.

Isoista ikkunoista näkee hyvin ulos, oli sitten istumassa tai seisomassa.

Turku–Helsinki -välille valitsen mieluummin InterCity -junan kuin linja-auton. Bussi on hyvä lähiliikenteessä, mutta InterCity-juna on bussia mukavampi ja sen matkustamo tilavampi, mitä arvostaa pitemmällä matkalla.

Veturivetoiset junat ohjausvaunuineen ovat ominaisuuksineen ajaneet Pendolinon ohitse.

Täsmällisyyttä etsimässä

Yritin löytää reittikohtaisia junien täsmällisyystilastoja, mutta en löytänyt. Suomen rautateiden kaukoliikenteen täsmällisyystavoite on 90 %. Täsmällisyys henkilökaukoliikenteessä kertoo niiden junien prosenttiosuuden, jotka ovat saapuneet määräasemalleen aikataulustaan enintään 5 minuuttia myöhässä. Tavoite on ollut viime aikoina kaukana: joulukuussa 2022 täsmällisyys oli 74,3 % ja tammikuussa 2023 87,2 %.

Lähiliikenteessä täsmällisyystavoite on 97,5 %. Täsmällisyys lähiliikenteessä kertoo niiden lähijunien prosenttiosuuden, jotka ovat saapuneet määräasemalleen ja lähteneet lähtöasemaltaan aikataulustaan alle 3 minuuttia myöhässä.

Lähijunien saavutettu täsmällisyys oli vuoden 2022 joulukuussa 87,4 % ja vuoden 2023v tammikuussa 93,8 %. Rautateiden korjausvelka ja suuret vikamäärät näkyvät monien matkustajien arjessa.

Timo Turkula

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Benjamin Helander ja Timo Turkula Lähteet: VR, Resiina, Veturimies nro 4/2016, Wikipedia

a:2:{i:0;s:5:"35340";i:1;s:5:"73425";}

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy