Uusia vaaroja taivaalla

Lentokoneiden laserhäirintä on lisääntynyt, kyberuhkiinkin varauduttava.

Lentokoneiden ja helikoptereiden häirintä laserilla on kasvava riskitekijä lentoliikenteessä. Lasersäteet voivat haitata näkemistä lennon kriittisissä vaiheissa, kuten lentoonlähdön ja laskun aikana tai muutoin matalalla lennettäessä. Laserosoittimet vaikeuttavat lentäjän keskittymistä ja aiheuttavat näköhäiriöitä, kuten väliaikaista sokaistumista, näön hämärtymistä tai jopa pysyviä vaurioita verkkokalvolle.

Vuonna 2013 Suomessa ilmoitettiin 60 laserhäirintätapausta. Yli puolet tapauksista oli Helsinki-Vantaan lentokentän läheisyydessä ja kaksi kolmasosaa niistä ajoittui koneen lähestymisen yhteyteen.

Lasersäteiden ei ole raportoitu aiheuttaneen lento-onnettomuuksia, mutta laserhäirinnästä johtuvien vaaratilanteiden määrä kasvaa jyrkästi eri puolilla maailmaa. Laserhäirinnän lisääntyminen johtuu osaksi teknologian kehityksestä ja toisaalta silkasta ymmärtämättömyydestä. Suomessa tapausten määrä on ollut muihin maihin verrattuna vähäinen, mutta kehitys näyttää samansuuntaiselta.

Vakava vaaratilanne sattui Britanniassa, kun 14.2.2016 Lontoon Heathrow'n kentältä New Yorkiin lähtenyt kone joutui palaamaan takaisin, kun sitä oli häiritty lasersäteellä.

Lentäjien häirintä laserilla on lainvastaista, mutta laserin hallussapito ei ole Britanniassa laitonta. Lentäjäliitto pitää lasereita erittäin vaarallisina, sillä ne voivat sokaista lentäjän.

Britannian lentäjäliitto vaatii laserkynien ja -osoittimien kieltämistä. Laserhäirintätapauksia on Britanniassa vuosittain noin 1 500.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kyberuhkia torjutaan varajärjestelmin

Nykyajan lentokoneet ovat yhä enemmän tietokoneistettuja ja automatisoituja. Siksi lentokoneen ohjaukseen liittyvien tietokoneiden suojaaminen ulkopuoliselta häirinnältä on erittäin tärkeää.

Lentokoneiden ohjauslaitteisiin liittyvät tietokoneet ovat täysin erillään lentokoneen matkustamon viihdejärjestelmästä, IFE (In-Flight Entertainment system).

Fly-by-Wire? Monia mietityttää, onko nykyaikaisissa, tietokoneistetuissa lentokoneissa mitään varajärjestelmää sen tapauksen varalta, että tietokoneet pettävät? Ammattilaistason laitteissa kuten matkustajalentokoneissa ohjaukseen liittyvän fly-by-wire -järjestelmän tietokoneita on useita vikaantumisen varalta. Lisäksi koneissa on hätätilanteita varten esimerkiksi mekaaninen varajärjestelmä (esim. A320) tai tietokoneista riippumaton täysin erillinen sähköjärjestelmä (esim. A350). Niiden avulla konetta pystyy hätätilanteessa auttavasti ohjaamaan.

Hätätilanteessa sähköä saadaan tarvittaessa alaslaskettavan RAT-potkurin avulla (Ram Air Turbine).

Painon säästämiseksi lentoyhtiöt ovat siirtymässä EFB (Electronic Flight Bag) -järjestelmiin, jossa lennon ajantasaiset tiedot siirretään koneeseen iPad- tai PC-tabletilla raskaan paperiaineiston sijasta.

Tämän pelättiin olevan turvallisuusuhka, mutta järjestelmä on osoittautunut hyvin toimivaksi. Ammattilaistason tuotteissa suojaukset kyberuhkaa vastaan ovat huomattavasti järeämmät kuin kuluttajatuotteissa. Ilmailukäytössä laitteiden tulee olla sertifioituja. Turvallisuudesta ei tingitä.

Miehittämättömät ilma-alukset

Suomessa miehittämättömiä ilma-aluksia koskevat säännöt ovat liberaalit ja asettavat vastuun toimijalle eli laitteen käyttäjälle. Viranomaisvalvonta on riskiperusteista.

Valvontaa keskitetään niihin, joiden toiminnassa on ollut huomauttamista. Suomessa on käytössä 420 Trafille ilmoitettua miehittämätöntä ilma-alusta 294 operaattorilla. Suomessa käytettävät miehittämättömät ilma-alukset painavat yleensä 1 000–2 000 grammaa, alusten koko- ja painohaarukka on laaja, puolesta kilosta aina 25 kiloon.

Miehittämättömiä ilma-aluksia kutsutaan yleistermillä RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems), kauko-ohjattu ilma-alus

Toistaiseksi RPAS-toiminta Suomessa ollut hyvin turvallista. Toistaiseksi on raportoitu vain yksi vakava vaaratilanne. Tulevaisuudessa miehittämättömien ilma-alusten uhkat turvallisuudelle voivat kasvaa: Suorituskyvyn lisääntyessä riskit kasvavat, laitteiden tunnistamisen ja torjuntakeinojen tarve kasvaa. Tunnistamaton ilma-alus voi olla potentiaalinen uhka. Reaaliaikainen paikkatieto on oletettavasti tulevaisuuden vaatimus.

Käyttötarkoitus määrittää lennokin ja miehittämättömän ilma-aluksen eron. Lennokki ja miehittämätön ilma-alus voivat olla samannäköisiä, mutta käyttötarkoituksesta selviää, kumpaan ryhmään se kuuluu.

Miehittämättömät ilma-alukset ovat usein varustettu jotain tarkoitusta, kuten kuvaamista tai mittaamista varten. Niitä käytetään ammattimaiseen lentotyöhön ja ne on ilmoitettava Trafille.

Lennokkeja käytetään vain harraste ja hupitoimintaan. Harrastajien lennokkitoiminta jatkuu entiseen tapaan. Lennokkiharrastajien perinteiseen toimintaan ei olla puuttumassa, mutta lennokkien lennättäminen vaatii siis tietenkin aina varovaisuutta. Liittymällä lennokkikerhoon saa harrastajayhteisöstä lennokin lennättämiseen tarvittavaa turvallisuustietoa.

Yksi ilmailulainsäädännön keskeisimmistä tavoitteista on aina turvata kolmatta osapuolta eli tässä tapauksessa muita ilmassa liikkuvia ja etenkin maassa olevia ihmisiä.