Liity Autoliittoon

Etsi auton merkillä ja mallilla kiinnostavat artikkelit
18.3.2023

Viimeinen uusi taivaiden kuningatar – Boeing 747 Jumbojet

Vuonna 1969 ensilentonsa suorittaneen Boeing 747 Jumbojetin valmistus päättyi 54 tuotantovuoden jälkeen. Viimeinen kone toimitettiin Atlas Air-rahtiyhtiöille tammikuun lopussa.

Boeing juhlisti Yhdysvalloissa viimeisen nelimoottorisen Boeing 747-8F Jumbojet -koneen toimitusta 31. tammikuuta 2023. Vuonna 1969 ensilentonsa suorittaneen Boeing 747 Jumbojetin valmistus päättyi 54 tuotantovuoden jälkeen.

Atlas Airin Boeing 747-8f. KUVA: Alf van Beem via Wikimedia Commons

Viimeinen kone kaikista 1 574 valmistetusta 747-Jumbojeteistä nousi Boeingin Everettin tehtaan kiitotieltä helmikuun 1. päivänä 2023. Atlas Air-rahtilentoyhtiölle toimitettu 747-sarjan viimeisin kone 747-8F on 76,25 metriä pitkä ja siten maailman pisin nykyään kaupallisessa käytössä oleva lentokone.

Ukrainassa valmistettu Antonov An-225 ”Mriya” oli vielä pitempi, 84 metriä, mutta se tuhoutui 27. helmikuuta 2022 Venäjän hyökkäyssodassa Ukrainaan. Boeing 747-8F -rahtiversio voi kuljettaa jopa 134,2 tonnin hyötykuorman. Maailmanennätys oli kuitenkin sodassa tuhoutuneen An-225 -koneen nimissä, 250 tonnin hyötykuorma.

Tehdasvalmisteisissa rahti-Jumboissa on äärimmäisen kätevä ominaisuus, nokan rahtiovi, jonka ansiosta hyvin pitkienkin rahtitavaroiden lastaaminen koneeseen onnistuu. Massiivinen ovi avautuu ja sulkeutuu sähköisesti noin minuutissa. Varajärjestelynä ovi voidaan sulkea myös käsivoimin. Siihen kuluukin sitten vähintään tunti.

Boeing on rahtikoneiden kunkku. Boeingin valmistamat lentokoneet kattavat noin 90 prosenttia rahtilentokoneiden maailmanlaajuisesta kapasiteetista. Luvussa ovat mukana kaikki tehdasvalmiit rahtikoneet sekä matkustajakoneesta konvertoidut rahtikoneet.

Rahtioven ollessa vain pienellä raolla, muodostuu koneen nokkaan legendaarinen "Jumbojetin hymy."

Ei ihme, että kovin kilpailija Airbus on terästäytymässä rahtikonemarkkinoilla, samoin pienempiä suihkukoneita valmistava Embraer.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Pitkäaikainen konetyyppi

Boeing 747 on pitkäikäinen lentokone – lähes kolmannes kaikista valmistetuista on edelleen liikenteessä. Helmikuussa 2023 kaikkiaan 449 Boeing 747 -lentokonetta oli aktiivisessa käytössä mallijakauman ollessa: 4 kappaletta 747-100, 19 kpl 747-200, 4kpl 747-300, 268 kpl 747-400 ja 154 kpl 747-8. Näistä rahtikäytössä on suurin osa, vajaat 50 konetta on muussa käytössä, pääasiassa matkustajalentokoneena sekä myös ultra-VIP -koneina esimerkiksi valtionpäämiehillä.

Viimeisen valmistetun 747-koneen ostanut rahtiyhtiö Atlas Air on nykyään maailman suurin 747-lentokoneiden operaattori. Yrityksellä on kaikkiaan 53 Jumbojettiä. Viimeisen valmistetun Atlas Air -yhtiölle luovutetun 747-koneen (N863GT) eturungossa näkyy konetyypin legendaarisen pääsuunnittelijan Joseph F. ”Joe” Sutterin kuva. Viimeisimmän matkustajakoneversion 747-8 Intercontinentalin suurin operaattori on Lufthansa.

Lufthansa on käyttänyt 747:ää alusta alkaen, ja tällä hetkellä sen laivastosta löytyy 747-8:n lisäksi myös vanhempia 747-400:sia. Kuvassa laskeutuu D-ABYT, 747-8, joka on maalattu juhlallisesti retrokuosiin. Tällaisissa väreissä lensivät aivan ensimmäiset Lufthansan Jumbojetit 70-luvun alusta lähtien. KUVA: Juke Schweizer via Wikimedia Commons

Ensilento helmikuussa 1969

Boeing 747:n ensilento tapahtui 9. helmikuuta 1969. Ensimmäinen kaupallisen liikenteen lento lähti 53 vuotta sitten Pan American-yhtiön koneella New Yorkista Lontooseen 22. tammikuuta 1970.

Boeing 747 (lempinimeltään Jumbojet) on nelimoottorinen, laajarunkoinen ja osittain kaksikerroksinen pitkän toimintamatkan liikennelentokone. Ensimmäinen Jumbojet -laajarunkokone oli kaksi ja puoli kertaa suurempi kuin Boeingin ensimmäinen 707-suihkukone matkustajakäytössä.

747:stä on kolme sukupolvea: 100/200/300-sarja (Classic, vuosina 1969–1988), 400-sarja (1988–2011) ja uusimpana 8-sarja (2011–2023).

Jumbojetin kultakaudella 747:ää käytti valtava skaala erikokoisia ja -tyyppisiä lentoyhtiöitä. Myös SAS Scandinavian Airlinesilla oli aikanaan Jumboja. Kuvassa SAS:in 747-200B Ruotsin rekisterissä Tukholman Arlandan lentoasemalla vuonna 1977. KUVA: Lars Söderström via Wikimedia Commons

366–605 istuinpaikkaa

Classic-sarjassa oli kolmiluokkaisena kaukoreiteillä tyypillisesti 366 istuinpaikkaa. Maksimipaikkamäärä oli aluksi 440, mutta nousi jopa 550 matkustajaan. Vuonna 1988 esitellyssä 747-400-sarjassa istuinpaikkojen määrä kolmiluokkaisena kaukoreiteillä nousi 416 paikkaan ja maksimimäärä lyhyillä lennoilla jopa yli 600 paikkaan.

boeing 747
British Airways oli 747-400:n suurin matkustajaoperaattori. Yhtiö kuitenkin tyhjensi laivastonsa pikavauhtia kaikista matkustaja-Jumboista vuoden 2020 aikana.

Viimeisin versio 747-8I vuodesta 2011 alkaen tarjosi kolmiluokkaisena kaukolennoilla 467 paikkaa ja enimmäispaikkamäärä oli 605.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Lounge lisäsi mukavuutta

Lounge-oleskelutila ja baari lisäsivät mukavuutta pitkillä kaukolennoilla. Jumbojetin suuri etu oli sen tilavuus, mikä antoi mahdollisuuden jaloitella pitkillä kaukolennoilla. Lisäksi muutamat lentoyhtiöt törsäsivät mukavuuteen ja rakensivat matkustamoon oleskelutilan ja baarin.

Laajarunkoiseen, kaksikäytäväiseen lentokoneeseen tottuneen matkustajan on vaikea kuvitella matkustavansa yksikäytäväisellä kapearunkokoneella yli kuuden tunnin lentoja.

Lukuisia muunnelmia

Yhdysvaltain ilmavoimien VC-25A -koneista toinen, tunnukseltaan SAM 29000, nousussa Helsinki-Vantaalta heinäkuussa 2018, kyydissään presidentti Donald Trump. USA:n ilmavoimat aikoi alun perin korvata nykykoneet täysin uusilla, mutta Trump piti 4 miljardin projektia liian kalliina. Ratkaisuksi löytyi kaksi konkurssiin menneelle venäläisyhtiö Transaerolle aiottua, käyttämätöntä, mutta täysin valmista 747-8:aa.

Boeing 747 Jumbojetistä on kehitetty lukuisia muunnelmia, joista kuuluisin lienee Air Force One, Yhdysvaltain presidentin lentokone.

Kaksi nykyistä presidentin käyttämää 1990-luvulla valmistunutta 747-konetta (viralliselta tyyppimerkinnältään Boeing VC-25A) korvataan kahdella varastossa odottaneella, uudella 747-8I -koneella, joita parhaillaan konvertoidaan uusiksi Air Force One -koneiksi, tyyppimerkinnällä VC-25B.

boeing 747
Lukuisat valtionpäämiehet - Saudi-Arabian kuninkaasta Japanin pääministeriin - ovat käyttäneet tai käyttävät 747:ää virkamatkoillaan. Kuvassa Japanin pääministerin entinen virkakone 747-400 Helsinki-Vantaalla kesällä 2017.

Toinen merkittävä erikoisversio on jättimäinen Boeing 747 Dreamlifter -rahtikone, jota valmistaja käyttää kuljettaessaan lentokoneen osia tuotantolinjoilleen. Jumbojetistä on tehty myös lyhyempi 747 SP-versio, erittäin pitkän toimintamatkan kone lähes 15 metriä lyhyemmällä rungolla kilpailemaan hieman pienempien, kolmimoottoristen McDonnell Douglas DC-10:n ja Lockheed L-1011:n kanssa.

Pulleaselkäinen Boeing 747-400 LCF (Large Cargo Freighter), tunnetaan paremmin nimellä Dreamlifter, suunniteltiin Boeing 787 Dreamlinerin tuotantoprosessia varten. Kun esimerkiksi Dreamlinerin siivet tehdään Japanissa ja pitkät pätkät runkoa Italiassa, on suuria osia kätevä kuljettaa Dreamlifterilla loppukokoonpanoon Yhdysvaltoihin. Lastaaminen tapahtuu kääntämällä koneen pyrstö sivulle. KUVA: redlegsfan21 via Wikimedia Commons

Lyhyen 747 SP:n tyypillinen matkustajamäärä kolmiluokkaisena jäi alle kolmensadan, mikä heikensi koneen taloudellisuutta matkustajapaikkaa kohden. Niinpä 747SP ei ollutkaan mikään menestys valmistusmäärän jäädessä 45 koneeseen.

Pan Amin entistä konetta käytettiin vuosikausia lentävänä infrapunateleskooppina, jolla suoritettiin troposfääristä käsin laaja-alaisia tähtitieteellisiä tutkimuksia. Kone museoitiin hiljattain Pima Air & Space Museumiin Arizonan Tucsonissa. KUVA: Noel Jones via Wikimedia Commons

Japaniin oma konemalli

Japanin sisäiseen liikenteeseen kehitettiin 747-100SR -kone, jonka rakenne suunniteltiin ja vahvistettiin erityisesti lyhyille lennoille, jossa koneelle tulee runsaasti syklejä (nousuja ja laskuja), mutta lentotuntien määrä jää vähäiseksi. SR-versioita valmistettiin vain 33 kappaletta.

Jumbojet on ollut varsinainen monitoimikone. Edellä mainittujen käyttötarkoituksien lisäksi 747-Jumbojettien erikoisversioita on käytetty muun muassa NASA:n avaruussukkuloiden siirtämiseen Kennedyn avaruuskeskukseen, lisäksi Jumbojeteillä on kuljetettu lentokoneiden varamoottoreita, torjuttu ohjuksia laserilla, sammutettu metsäpaloja sekä ilmatankattu sotilaskoneita.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Airbus mukaan kilpaan

Boeing 747 oli maailman suurin matkustajalentokone 37 vuoden ajan, kunnes Airbus esitteli suuremman Airbus A380:n, jonka kaupallisen ensilennon suoritti Singapore Airlines 25. lokakuuta 2007. 2010-luvusta alkaen nelimoottoriset jumbokoneet eivät enää olleet kuuminta hittiä taloudellisempien kaksimoottoristen laajarunkokoneiden yleistyessä.

Vain kolme kaupallista lentoyhtiötä on ottanut hyödyn irti 747-8 Intercontinentalin matkustajakapasiteetista. Lufthansan ja Air Chinan ohella niihin kuuluu Korean Air, jonka Jumbon matkustamossa istutaan suhteellisen väljästi 368 istuinpaikalla. KUVA: tjdarmstadt via Wikimedia Commons

Boeing 747-8I -matkustajaversion tilaukset jäivät niukoiksi ja Airbus A380:n valmistusmäärä ja valmistusaika jäi merkittävästi lyhyemmäksi kuin Boeing 747 Jumbojetin. A380:n valmistusmäärä jäi vain 254 koneeseen (sisältäen kolme testikonetta). Viimeisin A380 luovutettiin Emirates-lentoyhtiölle 16. joulukuuta 2021.

A380-koneesta ei koskaan tehty rahtiversiota eikä muunnoksia matkustajakoneesta rahtikoneeksi.

Rahtibisnes menestystekijä

Rahtikonebisnes on ollut yksi Boeing 747:n ja monien muiden Boeing-koneiden keskeinen menestystekijä.

Kuvan JetOneX:n Boeing 747-400 on vasta myöhemmin muunnettu rahtikoneeksi. Se on alkujaan vuonna 1991 toimitettu Singapore Airlinesille matkustajakäyttöön.

Rahtiversiot helpottavat käytettyjen matkustajakoneiden jälleenmyyntiä, kun niitä voidaan konvertoida rahtikoneiksi matkustajakäytön jälkeen.

Tehdasvalmiita 747-rahtikoneita Boeing alkoi valmistaa vasta vuonna 1988 esitellystä 400-sarjasta alkaen.

Suomessa Boeing 747 on ollut kohtuullisen harvinainen tai ainakin satunnainen näky. Viimeksi säännöllisempää liikennettä Suomeen 747:lla on harjoittanut venäläinen, nyttemmin toimintonsa lopettanut AirBridgeCargo Airlines, vuosina 2015 - 2017. Tuolloin Helsinki-Vantaalla nähtiin myös se kaikkein suurin, 747-8, kuvassa.

Turvallisuus koheni – mutta kaksi ilmailuhistorian pahinta onnettomuutta

Vaikka Boeing 747 on ollut valtavaan lentotuntimääräänsä nähden aikalaisiinsa verrattuna varsin turvallinen. Kuitenkin onnettomuuksia, terrrori-iskuja ja kaappauksia on sattunut lukuisia konetyypin yli 50-vuotisen käyttöhistorian aikana. Kaikkiaan 1574 koneesta on tuhoutunut 24 konetta kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa ja sabotaaseissa.

Vanhimmalle Classic-sarjalle (100/200/300/SP) tapahtui 1,46 kuolemaan johtanutta turmaa miljoonaa lentoa kohden, 400-sarjalle merkittävästi vähemmän, 0,56. Vuonna 2011 esitellylle 747-8 -sarjalle ei ole tapahtunut kuolemaan johtaneita turmia lainkaan, mutta 8-sarja ei ole vielä saavuttanut miljoonan lennon rajaa.

Boeing 747 Jumbojet on ollut osallisena kahdessa ilmailuhistorian pahimmassa onnettomuudessa, joista toinen johtui lentäjän virheestä ja heikosta radioyhteydestä, toinen puolestaan koneen huolimattomasta korjauksesta.

KUVA: Stuart Jessup via Wikimedia Commons

Pahin onnettomuus tapahtui 27. maaliskuuta 1977, kun kaksi 747-konetta törmäsi sumussa toisiinsa Teneriffan Los Rodeos -lentoaseman kiitotiellä. Onnettomuudessa kuoli 583 ihmistä. Syynä oli kiirehtineen KLM:n lentokapteenin virhe ja heikko radioyhteys lennonjohdon ja lentäjien välillä. KLM:n kone kiihdytti kiitotiellä samaan aikaan olleen Pan Am -yhtiön koneen kylkeen.

Pienenä kevennyksenä voisi siis lentopelkoisille sanoa, että maailman pahin lento-onnettomuus on tapahtunut visusti maan kamaralla. KUVA: clipperarctic via Wikimedia Commons

Ilmailuhistorian pahin yksittäisonnettomuus tapahtui Japanissa ja oli uhrimäärältään lähes yhtä suuri: 12.elokuuta 1985 Japan Airlines JAL -yhtiön Boeing 747-100SR putosi lennolla JL123 vuoristoon reitillä Tokio-Osaka. 520 ihmistä menehtyi. Rungon takaosan paineseinä oli väärin korjattu. Metallin väsymismurtuma laajeni ja paineseinä hajosi, sen seurauksena pyrstö vaurioitui, sivuperäsin irtosi ja koneen hallintaan vaikuttavat hydraulijärjestelmät lakkasivat toimimasta äkillisen paineistuksen menettämisen seurauksena.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kaksi pommia rahtitilassa

Kaksi suurta 747-turmaa tapahtui koneen rahtitilaan asetetun räjähteen (pommin) vuoksi.

23.6.1985 Air India-yhtiön 747 -matkustajalentokone tuhoutui terrori-iskussa Irlannin ilmatilassa pommin räjähdettyä koneen lastiruumassa. Kone putosi Atlantin valtamereen lähellä Irlantia. Iskussa kuoli 329 ihmistä, joista 268 oli Kanadan kansalaisia. Isku on Kanadan historian pahin joukkomurha.

Se oli maailman tuhoisin lentokoneeseen tehty terrori-isku ennen syyskuun 11. iskuja 2001.

Lockerbien pommi-isku oli 21. joulukuuta 1988 suoritettu terrori-isku, jossa 270 ihmistä menehtyi (259 lentokoneessa ja 11 maassa) Boeing 747 -lentokoneen räjähtäessä ja pudotessa Lockerbien kylään Skotlannissa. Syyskuun 11. päivän iskuihin 2001 saakka Lockerbien pommi-isku oli toiseksi tuhoisin siviilejä vastaan lentokoneessa suunnattu terrori-isku.

Pan American World Airwaysin "Clipper Maid of the Seas" kuvattuna Frankfurtissa vuonna 1986. Libyalaiset terroristit räjäyttivät koneen joulukuussa 1988 tuhoisin seurauksin Skotlannin yllä.

Tekninen vika taustalla

Tuhoisin teknisen vian aiheuttama 747-koneen onnettomuus tapahtui Trans World Airlinesin lennolla 800 17. heinäkuuta 1996. TWA:n kone räjähti ja putosi Atlantin valtamereen. Kaikki koneessa olleet 230 ihmistä menehtyivät. Aluksi turman syyksi epäiltiin terroristien asettamaa pommia.

Yli neljä vuotta kestäneessä onnettomuustutkinnassa syyksi paljastui lopulta oikosulku koneen sähköjohdoissa, jotka kipinöivät ja räjäyttivät polttoainesäiliön kesken lennon tuhoisin seurauksin. Helteisellä säällä kone joutui odottamaan lähtöään kauan aikaa, jolloin polttoainesäiliön alapuolella oleva ilmastointijärjestelmä kävi kuumana. Se kuumensi vajaassa keskitankissa olevaa polttoainetta, jolloin se höyrystyi.

Nestemäinen lentokonepolttoaine ei syty kovin helposti, mutta höyrystyneenä ja ilmaan sekoittuneena se on helposti syttyvää. Höyryn määrä ja kipinä aiheuttivat polttonesteen syttymisen ja onnettomuuden.

Näkökulma: kokemuksia Jumbojetistä 1980-luvulla

Olen matkustanut 1980-luvulla Boeing 747:llä Kaukoitään työmatkoilla monta kertaa, useita kertoja Japaniin Alaskan kautta sekä kerran Kiinaan ja Singaporeen. Lisäksi useita Japanin sisäisiä lentoja Tokio-Osaka Japan Airlines-yhtiön 747SR-koneella.

JAL:in 747-100SR kuvattuna Sapporossa. Kyseinen yksilö on onnettomuuskone JA8119, vain kolmea kuukautta ennen turmaa. KUVA: Dennis HKG via Wikimedia Commons

Ennen vuonna 1983 avattua Finnairin suoraa Japaniin lennettiin Helsinki-Vantaalta yleensä Amsterdamin, Frankfurtin, Kööpenhaminan tai joskus jopa Pariisin kautta. Tekninen tankkausvälilasku oli Alaskassa, paitsi kerran, jolloin SAS:n jumbo lensi Neuvostoliiton ylitse ja tekninen välilasku oli Moskovassa.

Aluksi Finnairin suora lento Japaniin oli vain kerran viikossa, lähtö Helsinki-Vantaalta perjantai-iltana ja paluu Helsinki-Vantaalle sunnuntaina iltapäivällä. Niinpä työmatkojen kokousten aikataulusyistä joutui toisinaan edelleen lentämään Japaniin Keski-Euroopan ja Alaskan kautta.

Palveluiltaan parhaana jäi mieleen Air France, mutta ei muidenkaan (JAL, SAS, Lufthansa, Singapore Airlines, British Airways) palveluissa ollut suuremmin moittimista. Tuolloin turistiluokassakin oli todella hyvä ruokatarjoilu.

1980-luvulla 747 Jumbojetin luotettavuus oli todella hyvä - ei ainuttakaan myöhästymistä!

Japanin matkaan kului suihkukoneellakin 1980-luvulla runsaasti aikaa. Esimerkiksi Helsinki-Vantaalta lento Frankfurtiin 2,5–3 tuntia, siellä koneenvaihto Boeing 747 Jumboon, lento Frankfurtista Alaskaan 9 tuntia, Anchoragessa tekninen välilasku 2 tuntia ja sitten 7–8 tunnin lento Tokioon, lentoaika yhteensä lähes 20 tuntia, kokonaismatka-aika noin vuorokausi!

Sen jälkeen piti hankkiutua Tokiosta Hiroshimaan 800 kilometrin matka joko lentäen tai Shinkansen-luotijunalla. Matkaan Vantaalta Hiroshimaan kokoukseen kului aikaa siis pitkälti toista vuorokautta.

Usein aikataulusyistä kätevin tapa oli ottaa JAL-yhtiön 747SR-lento Osakaan, jossa vaihto Hiroshiman junaan. Japanin sisäisessä liikenteessä JAL-yhtiön 747SR-koneeseen ahdettiin tuolloin jopa 528 matkustajaa. Eurooppalaiselta matkustajalta tuppasi loppumaan jalkatila kesken etenkin takimmaisella istuinrivillä.

Japan Airlines oli yksi ahkerimmista 747-koneiden käyttäjistä. Viimeisistä Jumboistaan, kuvan 747-400-sarjan edustajista, japanilaisyhtiö luopui vuonna 2011.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Hyytävä tunnelma Japanissa

Tuosta JAL-vuorosta jäi mieleen toinenkin kokemus. Olin jonotuslistalla JAL:n täyteen buukatulle Osakan lennolle alkusyksystä 1985. Sitten tuolla reitillä tapahtui maailman pahin yksittäinen lento-onnettomuus: 12. elokuuta 1985 JAL:n Boeing 747-100SR putosi vuoristoon reitillä Tokio-Osaka. 520 ihmistä menehtyi.

Onnettomuuden jälkeen matkatoimistosta soitettiin. ”Nyt olisi paikkoja”. Otin tuon lennon. Japanissa vallitsi käsittämättömän hyytävä tunnelma JAL-yhtiötä kohtaan. 747SR -koneessa oli vain 165 matkustajaa, vaikka 528 mahtuisi.

Hyytävän tunnelman tausta selvisi minulle vasta nettiaikana. Kolme vuotta aikaisemmin, vuonna 1982 samaisen JAL-yhtiön lentokapteeni Seiji Katagiri yritti mielenhäiriössä laajennettua itsemurhaa rysäyttämällä DC-8-koneen tarkoituksellisesti veteen puoli kilometriä ennen Tokio-Hanedan kiitotietä.

Onneksi perämies sai hieman loivennettua laskeutumiskulmaa vahinkojen vähentämiseksi. 24 matkustajaa menehtyi, mutta lentokapteeni Katagiri säilyi hengissä ja pakeni ensimmäisellä pelastusveneellä heitettyään ensin lentäjän univormun pois.

Timo Turkula

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Benjamin Helander Otsikkokuva: dltl2010 via Wikimedia Commons Kuvatekstit: Benjamin Helander Lähteet: Airlineratings.com, Lentoposti, Flight International, Aviation Safety Network, wikipedia, Atlas Air, Boeing 

a:4:{i:0;s:6:"114188";i:1;s:6:"112271";i:2;s:6:"114450";i:3;s:6:"111231";}

Kommentoi artikkelia

Luetuimmat

Liity Autoliiton jäseneksi

Autoliiton jäsenenä saat rajattoman pääsyn kaikkiin Moottori+ -sisältöihin ja lisäksi Moottori-lehden 9 kertaa vuodessa.

Liity jäseneksi