Koeajo: Kia EV6 tarjosi leppoisan sähköautomatkan Lappiin
Kia EV6 on yksi kuluvan vuoden mielenkiintoisimmista sähköautouutuuksista. Pääsimme tutustumaan autoon varsin kattavasti Etelä-Suomesta Lappiin suuntautuvalla ensikoeajolla. Hyvää: voimalinjan toiminta, ajomukavuus. Huonoa: ei akun navigaatiopohjaista lämmitystä > pikalatausteho käytännössä.
Sähköauto ja Lapin-matka herättävät paljon tunteita. Yllättävän monella tuntuu olevan tarve päästä Hangosta Nuorgamiin ilman välipysähdyksiä useita kertoja vuodessa, ja osa reissuista vielä peräkärryn kanssa. Meillä tilanne ei ollut aivan näin dramaattinen, mutta mahdollisuuden tarjoutuessa hyppäsimme mielellään tuoreen Kia EV6 -sähköauton rattiin ja otimme suunnaksi Levillä järjestettävän alppihiihdon maailmancupin osakilpailun.
Ytimekkäästi nimetty EV6 on monella tapaa merkittävä uutuus. Se edustaa Kian uutta muotoilukieltä, millä valmistaja myös tekee selkeää pesäeroa polttomoottorimallien ja uuden sukupolven sähköautojen välille. Aiempaa aggressiivisempi ja persoonallisempi tyyli varmasti jakaa mielipiteitä, mutta ainakaan se ei jää huomaamatta. Myös mallinimi edustaa uutta aikaa. EV-etuliite viittaa sähköautoon ja sitä seuraava numero kertoo auton kokoluokan tulevaisuudessa vastaavalla logiikalla laajenevassa mallistossa. Kokonaisuuden kruunaa Kian uusi logo, joka otettiin ensimmäistä kertaa käyttöön EV6:ssa.
Ulkomuotojen tavoin myös sisätiloissa on tarjolla tuoretta designia. Kuljettajan edessä avautuva kahden näytön kokonaisuus, keskikonsolin ilmava muotoilu ja kojelaudan kaarevat pinnat tarjoavat modernin ja laadukkaan tunnelman.
Sähkölle pyhitetty perusrakenne
EV6 perustuu Hyundai-konsernin pelkästään sähköautoja varten kehittämälle E-GMP-perusrakenteelle. Samaa rakennetta käytetään EV6:n sisarmalli Hyundai Ioniq 5:ssä, jollainen on parhaillaan myös Moottorin käyttötestissä.
Merkittävin etu tällaisen perusrakenteen käytössä on se, ettei auton suunnittelussa tarvitse huomioida polttomoottorin ja sen apulaitteiden tarpeita.
Sähköautoille tyypilliseen tapaan pyörät ovat lähellä auton kulmia, ja akseliväli on pitkä suhteutettuna auton kokonaispituuteen. Akusto on sijoitettu ohjaamon alapuolelle, ja EV6 tulee tarjolle sekä taka- että nelivetoisena. Akkuvaihtoehtoja on kaksi: 58 ja 77 kWh.
Alkuvaiheessa Suomeen saadut autot kulkevat suuremman akun ja takavedon turvin. Sellaisen rattiin mekin hyppäämme, ja otamme suunnaksi Kittilän. Tarkoituksena on ajaa Lappiin leppoisasti kahden päivän aikana ja yöpyä välissä Oulussa. EV6:n kohdalla pitkän matkan ajaminen vaatii kuitenkin kuljettajalta hieman perehtymistä välimatkoihin ja sopiviin latauspaikkoihin, sillä auton oma navigointi ei osaa kertoa muuta kuin sen, ettei akun virta riitä perille asti. Navigointi kyllä tuntee valtaosan matkalta löytyvistä latureista, mutta se ei osaa laskea ja ehdottaa sopivia pysähdyspaikkoja. Tämä ei edusta aivan nykyaikaa.
Alkumatka sujuu Etelä-Suomen sateisessa marraskuun kelissä. EV6 on vaivaton ja kitkarenkain varustettuna miellyttävän hiljainen matkakumppani. Sähköinen voimalinja toimii viiveettömästi ja vastaa kuljettajan pyyntöihin loogisesti. Poikittaiset saumat tuntuvat ajoittain ohjaamossa varsin terävinä, mutta muutoin alusta toimii asiallisesti.
Auto ei määrää pysähdyksiä
Latausverkosto on kehittynyt huimaa tahtia muutamassa vuodessa, ja pääteiden varsilla vaihtoehtoja riittää. Päätämme pitää lounastauon Hartolassa vajaan parinsadan kilometrin ajon jälkeen. Auton osalta ei olisi vielä tarvinnut pysähtyä, sillä akussa on virtaa vielä 46 prosenttia, ja 170 kilometrin toimintamatka riittäisi Jyväskylään saakka. Kulutus on alkumatkan aikana ollut 21,5 kWh/100 km. Kun sähköautolla pysähtyy, kannattaa tauko kuitenkin hyödyntää, ja laitamme auton 50 kW:n laturiin.
Rauhassa syödyn lounaan jälkeen miehistö on valmis jatkamaan matkaa, ja akkukin on täynnä. Ei järkevintä mahdollista lataamista, mutta tällä reissulla ei ollutkaan tarkoitus koetella rajoja, vaan ajaa mukavasti pohjoiseen.
Matka jatkuu ohi Jyväskylän, ja ilta alkaa pikkuhiljaa hämärtää. Perille asti tällä latauksella ei päästäisi, mutta myös pieni jaloittelu alkaa kiinnostaa. Päätämme pysähtyä Pyhäsalmella hetkiseksi verryttelemään ja lataamaan autoon riittävästi sähköä. Vajaan puolen tunnin kahvitauon aikana kaikki saavat riittävästi energiaa loppumatkaksi.
Yllättävän hidas pikalataus
Useimmat markkinoilla olevat sähköautot käyttävät 400 voltin akkujärjestelmää, mutta Kia hyödyntää 800 voltin jännitettä. Korkeamman jännitteen turvin saavutetaan suuremmat lataustehot pienemmällä virralla, mikä helpottaa esimerkiksi lämmönhallintaa. Pikalatauksen huipputehoksi Kia ilmoittaa isommalla akulla varustetulle mallille jopa 240 kW.
Matka on sujunut suunnitelmien mukaan, eikä auto tarvitsisi enää latausta. Päätämme kuitenkin pysähtyä kokeilemaan latauskykyä, kun varaustaso on Kempeleen kohdalla sopivasti jo alle 20 prosentissa. Täältä löytyy laturi, joka pystyy tarjoamaan yhdelle autolle 225 kW:n lataustehon.
Korkeiden tehojen saavuttamiseksi akun pitää olla sopivan lämmin. Osa sähköautoista pystyy valmistelemaan akun suurteholatausta varten, mutta tämä ominaisuus puuttuu Kiasta. Tämä näkyy myös laturilla saavutettavassa tehossa: pikkupakkasessa suoraan ajon jälkeen saavutamme pikaisella kokeilulla parhaimmillaan 78 kW:n lataustehon, mikä on siis alle kolmannes teoreettisesta maksimista. Latausteho todennäköisesti nousisi latauksen edetessä ja akun lämmetessä, mutta koska tälle ei ole nyt varsinaista tarvetta, päätämme suunnata hotellille, missä saamme auton yöksi hitaaseen lataukseen.
Leppoisa loppumatka
Seuraavana aamuna akku on suunnitelmien mukaisesti täynnä. Auto ilmoittaa toimintamatkaksi 360 kilometriä, ja Levitunturille on matkaa noin 390 km. Alkumatkasta pientä hämmennystä aiheuttaa lämmön puute ohjaamossa, mutta auton pysäytys ja uudelleenkäynnistys saa myös lämmöntuoton kohdalleen.
Paras lounastarjonta löytyy Rovaniemeltä, joten pysähdymme siellä noin 220 kilometrin ajon jälkeen. Tämän välin kulutus on ollut 21,1 kWh, akun varaustila on 38 prosenttia ja toimintamatkaa auto ilmoittaa olevan jäljellä hieman vajaat 130 kilometriä. Laitamme edellispäivän tapaan auton 50 kW:n lataukseen.
Tehokkaampaan lataukseen ei tässä(kään) tilanteessa ollut tarvetta, sillä lounaan aikana akku on ehtinyt latautua 78 prosenttiin. Toimintamatkaksi auto ilmoittaa 280 kilometriä, ja matkaa kohteeseen on jäljellä enää 170 km.
Hieman ennen kolmea iltapäivällä, auringon jo laskiessa, Levitunturi avautuu edessämme. Noin tuhannen kilometrin matka on sujunut rennosti ilman varsinaisia ongelmia. Matka olisi onnistunut myös yhden päivän aikana, jos Kempeleessä olisi otettu akku täyteen ja jatkettu matkaa. Todistetusti Lappiin siis pääsee varsin leppoisasti myös sähköautolla.
