Koeajo: aikakone aitouteen

Subaru BRZ tarjoaa uudistettunakin alkukantaista ajamisen iloa, eikä kaikkien tarvitse siitä pitää. Hyvää: ajettavuus, hallintalaitteiden suoruus, rehellinen olemus. Huonoa: ajoasennon lievät kompromissit pitkälle kuljettajalle, keskittymistä vaativat liikkeellelähdöt.

– En tykännyt tästä yhtään, moittii toimitukseen saapuva graafikkomme Jari, joka on vähän aikaa sitten napannut koeajoauton avaimet työpöydältäni tämän jutun valokuvien ottamista varten. Subaru BRZ ei selvästikään ole jättänyt taiteilijaa kylmäksi.

– Kyllä urheilullisessa autossa pitäisi olla enemmän tehoa. Joku Škoda Octavia RS pyörii tuon ympärillä kahdeksikkoa, on paljon mukavampi, ja tarjoaa kaupan päälle reilut tilat. Tuntuu siltä kuin tämä auto olisi jäänyt pahasti ajastaan jälkeen.

Hyrisen mielessäni, sillä tiedän, mitä mieltä toinen työkaveri, Moottorin autotoimituksen ydintä muodostava Lauri on BRZ:sta mieltä. Hänhän ylisti Subarun identtistä sisarmallia Toyota GT86:ta viimeksi omassa koeajossaan vajaat pari vuotta sitten.

Niinpä vasta-argumentit ovat valmiina, kun kollegat hetken päästä kohtaavat.

– Miten ihmeessä voit olla tuota mieltä? Kyseessähän on yksi markkinoiden parhaista autoista, parahtaa Lauri, mutta Jari seisoo sanojensa takana.

– Ei tuo kyllä minun valintani olisi. Moni uudempi automalli on niin paljon helpompi ajaa, vaikka vähän kovempaakin.

– Niin niin, mutta sehän se BRZ:n juttu juuri onkin: auto vaatii kuskiltaan paljon, mutta se vaiva myös palkitaan…

Keskeytän herrat mumisemalla jotain työrauhasta, ja kahdesta totuudesta. On selvää, että asiaan täytyy perehtyä omakohtaisesti illalla, kunhan kiire tästä vähän hellittää. Onneksi koeajo suoritettiin myöhäissyksyn kesärengaskelien aikaan, joten olosuhteet ovat otolliset.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Lievää päivitystä

Syy, miksi jo kuusivuotias Subaru BRZ on jälleen saapunut toimitukseen, on siihen mallivuodeksi 2019 tehty lievä uudistus, missä auto sai vakiovarustukseensa navigaattorin sekä Apple Car Play- ja Android Auto -älypuhelinliitettävyydet.

Muuten ulkonäköön, sisustukseen, ajettavuuteen ja moottoriin jo aiemmin tehdyt uudistukset vastaavat edellä linkatun koeajon GT86:n päivityksiä – mitä nyt WLTP-normiin siirtyminen on korottanut tämänkin auton kulutus- ja CO₂-arvoja rahtusen verran.

Ne tärkeät, ja myös melkein kaikista muista nykyautoista poikkeavat perusasiat – matala 2+2-kori, vapaasti hengittävä nelonen ylhäältä löytyvine vääntöhuippuineen sekä takaveto – ovat luonnollisesti ennallaan.

Olin tätä ennen itsekin ajanut BRZ:lla (kuten myös GT86:lla) vuosien saatossa useita kertoja eri keleillä, mutta silti muistikuvat olivat vähän himmenneet. Alkukantainen ja urheilullinen, toki, mutta miten paljon? Ja kumpi ”totuuksista” olisi itselleni tutumpi?

Aluksi paljastui, että ohjaamo on BRZ:ssa edelleen sellainen kuin pitääkin, siis tarkoituksenmukainen ja kompakti.

Ohutkehäinen ratti, erittäin mekaanisesti toimiva vaihteisto sekä seisontajarrun vipu tuovat mieleen perinteitä, kuten myös japanilaisen laadun tuntu sekä ei-niin-viimeistä huutoa edustava kojelaudan ulkoasu keskenään erinäköisine näyttöineen.

Istuin voisi sporttimielessä sijaita vieläkin alempana ja ratti tarjoutua tätäkin enemmän syliin, mutta kaikki oleellinen vaikuttaa olevan paikallaan. Auton luonne ei silti kärsisi, jos pakettiin lisäisi portaattomasti säätyvän selkänojan sekä istuinosan etureunan korkeussäädön.

Aidosti takavetoinen

Liikkeelle pääsyn myötä moottorin luonne muistui mieleen – kuten siitä niin monet tämän mallin elinkaaren aikana käydyt fanaattiset keskustelut.

Joo, toki kone on alitehoisen tuntuinen, jos ripeän liikkumisen eteen ei ole valmis tekemään lainkaan töitä – kuten nykyisen turbosukupolven autoja ajavalle helposti käy.

Vääntökuoppien toiselle puolen, siis korkeille rundeille uskaltavan rohkeus kuitenkin palkitaan räkäisellä, jopa vanhoja kaasutinkoneita muistuttavalla kurnutuksella, mikä osaltaan saa BRZ:n tuntumaan todellista liukkaammalta menijältä.

Liukkautta on havaittavissa myös perän liikkeissä, oikeastaan kierrosluvusta riippumatta. Jo pitävällä pinnalla alustageometria saa aikaan fiiliksen yliohjautuvuudesta, ja ikuisen ohjautuvuuden tunnetta voi kitkan vähetessä tehostaa kaasulla.

Kardaanivetoisiin tottuneet, joihin itsekin lukeudun, tervehtivät lisäksi ilolla sitä, että sähköiset suitset saa halutessaan kytkettyä päältä. Etu- tai nelivetoihin tottuneille tämäkin saattaa puolestaan olla lähinnä ikäloppu, ja vaarallinenkin piirre.

Molemmat koulukunnat ovat varmaankin yhtä mieltä siitä, että ohjaus keskittää suoraan ajettaessa upeasti, ja mutkissa auton suunnan muutokseen riittää vain pieni ratin liike – silti yliherkkyyttä ei ohjauksessa esiinny missään ajotilanteessa.

Virtuaalista vauhtia

BRZ:n luonteen kannalta oleellista lienee lopulta se, haluaako ajaa oikeasti kovaa, vai vain saada illuusion siitä.

Kyseessä on nimittäin tavallaan liikenneturvallinen urheiluauto, sillä BRZ:n ominaisuuksista tulee nauttineeksi nopeusrajoitusten sisäpuolella – koska meno tuntuu kiivaalta hitaahkossakin vauhdissa, hauskuus valtaa mielen reilusti ennen sakkolapun uhkaa.

Ajon kannalta löytyy sentään yksi selkeä moitekin. Kytkimen ja kaasun yhteispeli takkuaa ajoittain, eli hypyttömään liikkeellelähtöön pitää keskittyä tavallista tarmokkaammin. En silti tilaisi omaa bee-är-zetaani automaattivaihteistolla, vaikka sellainen hinnastosta löytyykin.

Mitä tulee alun debattiin, ymmärrän edelleen molempia osapuolia.

Oikeastaan kiistan voisi kuitata lausumalla, että mitä kauemmin BRZ (ja GT86) ovat keskuudessamme, ja mitä vähemmän perusasioihin kajotaan myös näiden mallien seuraajaa kehitettäessä, sitä suuremmaksi kontrasti muihin nykyautoihin kasvaa.

Sekä tällaista autoa inhoavan – että rakastavan – näkökulmasta.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Jari Saarentaus