Koeajo: pari lisäkantajaa apuun

Nelivetoinen Citroën Jumpy vie tavaraa talvimäkienkin tuolle puolen. Hyvää: etenemiskyky, moottorin ominaisuudet. Huonoa: tilat pitkälle kuljettajalle, seisontajarruvivun sijoitus.

Olemme jo aiemmin kertoneet, miten normaalisti etuvetoinen Citroën Jumpy muunnellaan joka nurkasta raapivaksi ranskalaisen, pitkän linjan nelivetokokemuksen omaavan Dangel-yrityksen toimesta.

Paitsi kaksi vetävää lisäpyörää, Jumpy saa tässä käsittelyssä maavaraansa 20 millimetrin korotuksen ja pohjaansa lisäsuojauksen varjelemaan moottoria, vaihteistoa, polttoainesäiliötä, taka-akselia sekä seisontajarrun vaijereita.

Kojelautaan puolestaan asennetaan sähköinen vetotavan valitsin ja pikanttina yksityiskohtana numeroitu laatta merkiksi siitä, millaisesta nelivetokoulusta auto onkaan peräisin.

Koeajoautossa oli lisävarusteena vielä 1 100 euron hintainen 40 millin ekstrakorotus, millä lähestytään jo maasturimaisia maavaralukemia. Alin kohta on tällöin moottorin pohjapanssarin alla, missä matkaa maanpintaan on auton varustelusta riippuen 190–200 mm. Taka-akselin ja ohjaamon alla maavaraa ilmoitetaan olevan vieläkin reilummin, tässä järjestyksessä 260–270 ja 275–285 mm.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kaksi konetta ja pituutta

Nelivetomallisto on hieman suppeampi kuin etuvetoisessa Jumpyssa; tehottomin eli 95-hevosvoimainen sekä tehokkain eli 177-heppainen kone jäävät ulkopuolelle, joten joka nurkasta raapivan pakun saa joko 122 tai 150 hevosvoiman tehopainoksena kaksilitraisesta dieselistä.

Vaihteisto on aina kuusinopeuksinen manuaali, ja valittavana on lisäksi kaksi koripituutta. Koeajossamme oli pidempi versio vähävoimaisemmalla moottorilla.

Käytännössä senkin potku riittää oikein mukavasti, ainakin jos autolla ei innostuta viemään 1 269-kiloista suurinta sallittua nyyttiä. Nelivetoisen mallin kantavuus on vajaat 150 kiloa etuvetoista pienempi, mutta perävaunumassat ovat yhtä suuret.

Moottori vetää ranskalaisdieselien tapaan erittäin pehmeästi jo tyhjäkäynniltä lähtien, ja kojelautaan sijoitettua vaihteenvalitsintakin käyttelee ilokseen.

Jämäkkä alakerta

Voimalinjan lisäksi ajettavuus on muutenkin hyvin henkilöautomaista, joten päällimmäisiksi epäkohdiksi jäävät liian alas lattiaan sijoitettu, raskaskäyttöinen seisontajarrun vipu sekä kojelaudan puutteellinen valaistus – nyt liian montaa asiaa joutuu haeskelemaan pitkiksi venyneinä kuljetusiltoina käsikopelolla.

Arvostelun kohteeksi joutuvat myös kuljettajan tilat: 190-senttisellä kropalla varustettu koeajaja joutuu istumaan liiaksi pakaroidensa varassa. Pitkittäissäädön rajallisuus on toki yleinen epäkohta väliseinällisissä pakuissa, muttei sentään aivan kaikissa.

Ihan isokenkäisimmät eivät myöskään ilahdu melko ahtaasta poljintilasta. Lyhyemmät kuskit eivät valittane, sillä istuinmukavuudessa ei ole moitteen sijaa.

Korkeampi alusta ei tuota tien päällä huojahteluja, pikemminkin päinvastoin, sillä jousitus vaikuttaa varsin jämäkältä. Aiemmin koeajamassamme Citroën Spacetourer -bussiversiossa esiintyneessä keulan heijaamisessa ei nyt ollut tietoakaan.

Maavara aiheuttaa kyllä lastauksen lomassa pientä lisävoimistelua: tavaratilaan täytyy loikata hieman isommin harppauksin, ja katto on tähän suhteutettuna varsin matalalla.

Kolme vetovaihtoehtoa

Koska koeajon pääaiheena oli nimenomaan nelivetoisuus, kokeilimme mäkilähtöä erittäin jyrkässä, jäisessa mäessä. Kunnollisista talvirenkaista huolimatta ensiyritys etuvedolla tyssäsi tietysti kuin seinään, joten käsi kävi nelivedon valintakiekolla.

Ero oli suorastaan dramaattinen: vaikka kaikki neljä pyörää jauhoivat tyhjää, Jumpy lähti eteenpäin ja nousi ylös – tosin keula siirtyi samalla melko paljon oikealle ja tapasi jo ulkokaarteen lumista penkkaa.

Kolmas, vieläkin etenemiskykyisempi vaihtoehto on kytkeä Dangelin erikoisuus, 1 050 euron lisähintainen takatasauspyörästön lukko. Se kytkettynä perä tuntui menettävän sivuttaispitonsa ensimmäisenä, eli auto oli perusnelivetoa paremmin ohjattavissa.

100-prosenttista lukkoperää luonnollisesti suositellaan käytettäväksi vain liukkaalla pinnalla tai maastoajossa. Erittäin voimakas piippari takaa sen, ettei lukko päällä lähde kukaan kuuleva ihminen tietä pitkin ajelemaan. Jos näin kuitenkin tulee tehtyä, lukko kytkeytyy itsestään pois yli 30 km/h nopeudessa.

Kaikista kulmistaan kuopiva kaappiauto on erinomaisen suositeltava väline hänelle, joka joutuu viemään tavaraa tiettömien tai auraamattomien taipaleiden taakse. Suomalaista talvea ajatellen onkin oikeastaan hämmästyttävää, että nelivetoiset ovat haukanneet kaikista viime vuosina rekisteröidyistä pakettiautoista vain vajaan neljänneksen siivun.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Jari Saarentaus