Koeajo: Toyota GR Supra on valmistettu BMW:n osista, mutta ei leimata sitä baijerilaiseksi – se on paljon parempi

Toyota GR Supra on mahdoton auto tiivistää yhteen lauseeseen. Sen syntytarina määrittää siitä valtavan paljon, mutta lopputulos yllättää: se ei tunnu BMW:ltä. Hyvää: upea moottori, ergonomia, alusta, ohjaus. Huonoa: moottori voisi olla äänekkäämpikin, saisiko tämän manuaalina?

Yhteen kysymykseen tottui Toyota GR Supran viikon mittaisessa koeajossa: onko se BMW? Vastaamiseen ei tottunut, sillä kysymyksessä on monta tasoa. Supra ansaitsisi tulla käsitellyksi omana itsenään, mutta toisaalta juuret tekevät lopputuloksesta kiehtovan.

Kyllä, sokkotestissä GR Supran tunnistaisi BMW-konsernin tuotteeksi. Painikkeiden muodot ja sijoitukset ovat ehtaa baijerilaista ergonomista korkeatasoisuutta, muovien tekstuurit myös. Varoitusäänet ja jopa tuoksukin tuo mieleen Münchenin Petuelringillä päämajaansa pitävän BMW:n.

Sokkotesti kertoisi vain pienen osan, sillä autoa ei ajeta silmät kiinni. Kun 3-litraisen rivikuutosen käynnistää ja kytkee 8-portaisen automaatin D-asennolle BMW:lle tutusta vaihteenvalitsimesta, alkaa kokemus, joka hämmentää ja ilahduttaa.

Aitoa urheiluautojuhlaa

Supran ohjaamossa on perinteistä coupe-tunnelmaa. Matalalle jäävä katto luo tyköistuvan tunnelman,  vaikka varsin korkealle sijoitettujen istuinten takia ikkunoista näkeekin hyvin ulos.

Takaviistoon tosin ei ole ikkunaa, eikä siten näkyvyyttäkään. Kaksipaikkaisen auton istuinten takaa löytää menneiden vuosien japsicoupeiden tapaan suuret kaiuttimet. Kaiuttimien muodostama koroke onkin ainoa asia, joka erottaa tavaratilan ohjaamosta.

Supran ohjauspyörän perusta on edellissukupolven BMW 3-sarjasta tuttu, mutta japanilaiset ovat vaihtaneet kehän ohuempaan. Se on pieni vihje.

Rivikuutosen ylivoimaa

Auton voimalinja on yksinkertaisesti upea. BMW:n B58-moottori on kerännyt palkintoja, mutta ylistettäköön vielä kerran. Se on äärimmäisen vääntävä – 500 newtonmetriä pyörintänopeusalueella 1600–4500 1/min. Se on äärimmäisen sivistynyt, kuten rivikuutosilla on tapana olla. Se vastaa kaasuun hyvin – ahtimen heräämistä saa odotella hetken vain pyörintänopeusalueen alimmalla kolmanneksella. Se on myös hämmästyttävän taloudellinen, kunhan malttaa ajaa pintakaasulla.

Huippunöyrästä alaväännöstä huolimatta kone vetää ihailtavalla raivolla toiminta-alueensa ylärajaan saakka: 340 hevosvoiman huipputeho on käytössä alueella 5 000–6 500 1/min. Vakiotehosta huolimatta auto ei tunnu hiipuvan. Toisaalta nopeasti reagoivan kahdeksanvaihteisen automaatin ansiosta seuraava pykälä on aina jo vaihtumassa.

Automaatti sopii autoon hienosti, mutta mieli janoaisi kokeilla GR Supraa kuusivaihteisella manuaalilla. Laajan vetoalueen ansiosta kone voisi olla mainio pari sellaisen kanssa. Toinen vieno toive koskee äänimaailmaa: Supran soundit ovat miellyttävän luonnolliset, mutta saisiko autoon esimerkiksi lisävarustepakettina vähän avarampaa putkistoa ja kuuluvampia imuääniä?

Saksasta Japaniin

Kaikki tähän asti kirjoitettu on baijerilaista hyvettä. BMW on edelleen mestari moottoreissa, ja autosuunnittelussakin painojakauman ja perussuunnittelun kaltaiset asiat ovat kunnossa. Baijerilaisista on kuitenkin kohta kymmenisen vuotta puuttunut se kipinä, joka tekee autoista nautittavia ajaa: niistä on tullut liian pehmeitä tai sitten keinotekoisen kovia, ja ohjauspyörä on tarjonnut vain kuollutta,  ylisuodatettua puuroa käytännössä korimallien siirryttyä F-kirjaimiin edellisen vuosikymmen  taitteessa.

Toyota on löytänyt sen kipinän takaisin. Supran alusta on urheiluautotyyliin jämäkkä, mutta vain sen verran kuin on tarpeellista. Alustassa on pintapehmeyttä, ja vasta suuremmat töyssyt vaimennetaan voimakkaasti, epäilemättä varsin rajoitettujen joustovarojen takia. Konsepti toimii vauhdin kasvaessakin: viikon aikana autolla tuli ajettua varsin vauhdilla surkeakuntoisiakin teitä, eikä kertaakaan iskunvaimennuksen kyvyt loppuneet kesken.

Erottumista ohjauksella

Se suurin japanilaiskädenjälki löytyy kuitenkin ohjauksesta – ja ohjauspyörän kehästä saa paremmin kiinni, kiitos normaalikämmenille mitoitetun kehäpaksuuden. 1990-luvun autoihin tottunut nauranee vedet silmissä, jos kertoo Toyotan ohjauksen olevan bemariin verrattuna herkkä, kirkas ja luonnollinen, mutta niin ajat muuttuvat. Ja edustihan jo vuonna 2012 esitelty Toyota GT86 sähköisten ohjaustehostinten parhaimmistoa – vielä tänäänkin Supran "pikkusisaren" (GT86 on akseliväliltään pidempi) ohjaustunto on erinomainen, itse asiassa vielä paljon Supraa parempi.

Sähköinen ohjaustehostin ei siis ole mikään syy huonoon ohjaukseen, sähkötehostus on vain antanut autotehtaille enemmän mahdollisuuksia hienosäätöön, ja BMW päätti hyödyntää mahdollisuuksia suodattamalla ohjauksesta tärinät ja vetelyt – ja korvaamalla samalla kaiken ohjaustunnon puuromaisuudella, jota taas kompensoitiin keinotekoisella jäykkyydellä.

Ei Suprankaan ohjaus solju kämmeniin tienpinnan tekstuuria historian parhaiden tehostettujen ohjausten tapaan, mutta ainakin se on erittäin luonnollinen: ohjaus tuntuu kitkattomalta, sen ohjausvaste kasvaa luonnollisesti pyöräkulman kasvaessa ja sen keskitys tuntuu perustuvan renkaiden ja pyöräkulmien aiheuttamaan palautukseen, eikä ohjauksen takaisin suoraan vääntävään tehostimen sähkömoottoriin.

Siis lyhyesti: Supralla on ilo ajaa niin suoraa maantietä kruisaillen kuin dynaamisesti pikkutiellä päästellenkin.

Olisi mielenkiintoista tutkia mistä erot tulevat: Toyota Supra rakennetaan samalla liukuhihnalla BMW Z4:n kanssa Itävallassa, joten autojen voisi olettaa jakavan paljon yhteisiä osia. Toyotan kasvutekijät ovat saaneet BMW:n geeneistä hyvin erilaisen lopputuloksen– saisipa Supran softat siirrettyä myös bemareihin!

Enemmän kadulle kuin radalle

Vasta aivan pidon rajoilla auto alkaa hieman elämään. Kenties Supraan on haettu hieman GT86-henkistä leikkisyyttä, mutta lopputulos on hieman eri. Kun GT86:n riemukkuus perustuu erinomaiseen ja jämäkkään alustaan sekä liukkaisiin renkaisiin, tuntuu Supra vähän elävän superpitävien Michelin Pilot Super Sportien päällä.

Hurjan pito ei houkuttele katsomaan mitä auto tekee pidon rajan toisella puolella kilparadan ulkopuolella – ja kilparadalla auto tuntui käyttäytyvän nöyrästi ja luonnollisesti, joskin vähän elävästi ainakin kansainvälisessä ensikoeajossa Jaraman radalla. Auto toimii radalla, mutta se on selkeästi säädetty ennen kaikkea viihdyttämään kuljettajaansa katuajossa. Ehkä joku päivä näemme Suprasta vieläkin rajumman ja ratakeskeisemmän version? Se olisi mielenkiintoinen kokea, mutta tuskin yhtä hyvä yleispätevä  urheiluauto kuin nyt koeajettu versio.

Toyotan allekirjoitus

Yhtä kaikki, viikon mittainen koeajo ei muuta lähes vuosi sitten Espanjassa saatua ensivaikutelmaa: uusi viidennen sukupolven Toyota GR Supra on upea auto. Auton juurista johtuen on ymmärrettävää, miten se aina yhdistetään BMW:hen – onhan se erikoista, ettei valmistajan lippulaivamallia ole rakennettu valmistajan omista osista. Aivan yhtä tärkeää on kuitenkin painottaa Supran ytimen – ajokokemuksen – tuntuvan Toyotan käsialalta.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen