Hyundai Ioniq 5 – sähköauto arkiautona lämmittää kovilla pakkasilla

Sähköautot ovat alkaneet ottaa Pohjoismaissa yhä isompaa roolia ensirekisteröinneissä. Eikä ihme – päivittäiskäytössä sähköauto on erinomainen talvikulkine.

Muutama vuosi takaperin tutustuimme tarkemmin sähköautoiluun Vuosi sähköllä -juttusarjassa Hyundai Ioniq Electricillä. Jo tuolloin totesimme, että sähköautolla ajaminen sopii talveen. Ainoaksi ongelmaksi -22 asteen lämpötilassa nousi talvessa kasvava energiankulutus, joka johtui kasvaneesta lämmityksen tarpeesta – sähköautoissa kun hukkalämpöä ei juuri synny.

Mutta palataan lähemmäksi tätä päivää. Joulukuun alussa koeajoon oli varattu käyttötesti-Ioniq 5:n mallisisar, joka poikkeaa Moottorin varsinaisesta käyttötestiautosta paremmalla varustelulla ja nelivedolla. Käyttötestin aikana on hyvä tutustua myös hieman juuri kyseisen yksilön lisäksi erilailla varusteltuihin versioihin, jotta voi hahmottaa erilaisten varusteiden tarpeellisuuden.

Nelivetoinen Ioniq 5 suuntasi Ylä-Savon seudulle, jossa matkalla saatiin lisää vahvistusta talven tunnusta, sillä viileillä keleillä heikentynyt pikalatausteho oli vielä aiempaakin asteen verran hitaampi, eikä pikaruokatauon aikana virtaa ollut kertynyt tarpeeksi perille pääsemiseen asti. Onneksi matkalla ei kuitenkaan oltu jäniksen selässä, joten yksi 15 minuutin lisäpysähdys ei kaatanut maailmaa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Pakkanen puree – mutta se ei haittaa

Muutaman päivän päästä ulkolämpötilamittari näytti aamulla jo -28 celsiusasteen lukemaa. Tämä ei kuitenkaan autoilua haitannut, sillä Bluelink-sovelluksella auton sai esilämmitettyä näppärästi. Ja vaikka välillä vastaan tuli kiirelähtö, jolloin esilämmitys pääsi unohtumaan, auton sisätilat lämpesi kohtuulliseen tahtiin jo noin kymmenessä minuutissa. Mainittakoon vertailun vuoksi, että allekirjoittaneen luona vierailleen V8-Jeep vaati lämpiämiseen huomattavasti pidemmän ajan.

Kulutuslukemat sen sijaan huitelivat kovan lämmitystarpeen vuoksi etenkin lyhyillä matkoilla erittäin korkealla. Tämä ei kuitenkaan käytännössä haitannut mitään, sillä nykyaikaisen sähköauton suurehko kapasiteetti takaa sen, että nurkka-ajossa toimintamatkasta ei tarvitse huolehtia käytännössä lainkaan, etenkään jos autoa pystyy lataamaan kotona.

Sen sijaan pörssisähköä käyttäneitä olisi voinut hirvittää, kun kilowattitunnin hinta kävi hetkellisesti jopa yli sadassa sentissä. Talvipäivien tynkäajojen 30 kWh/100 km kulutuksella 100 kilometrin energia olisi kustantanut korkeimmalla spottihinnalla yli 30 euroa, plus vielä siirtohinta päälle.

Tätäkään ei tarvitse kuitenkaan välttämättä säikähtää. Jos taloudessa on pörssisähkösopimus, kannattaa tiedostaa, että isossa osaa sähköautoissa on mahdollisuus latauksen ajoittamiseen tiettyyn kellonaikaan. Edullisimmillaan sähkö on yleensä yöllä klo 02–04 aikaan, ja kalleinta puolestaan aamukahdeksan ja yhdeksän välillä.

Stressitön ratkaisu

Suurin osa suomalaisten sähkösopimuksista on kuitenkin kiinteästi hinnoiteltuja, ja korkealla talvikulutuksellakin ajaminen on kohtuullisen edullista. Esimerkiksi edellämainitulla kulutuksella ja 8 sentin kilowattituntihinnalla sadan kilometrin energian hinnaksi olisi jäänyt 2,4 euroa + siirtomaksu.

Kovilla pakkasilla valitsikin erittäin mielellään sähköautolla liikkeelle lähtemisen, eikä kustannukset olleet tähän edes ainoa syy. Vaikka allekirjoittaneen oma dieselauto on varustettu polttoainekäyttöisellä lisälämmittimellä, niin kyllähän polttomoottorin käyntiin lyöminen kolmenkympin pakkasilla ottaa hieman sieluun. Sähkömoottori ei sen sijaan tästä säikähdä.

Teksti ja kuvat: Eetu Kokkonen