Älykäs nopeusavustin kitkee ylinopeuksia – mutta mitä asiantuntija kritisoi?

Autoliiton koulutuspäällikkö: ”Älykkäissä nopeusavustimissa on kaksi keskeistä ongelmaa: mittarivirheen huomioimattomuus ja virheelliset nopeusrajoitustiedot.”

Kaikki EU-alueella myytävät uudet henkilöautot on tullut heinäkuusta alkaen varustaa älykkäällä nopeusavustimella. Tämän ISA-järjestelmän tulee olla autojen vakiovaruste.

EU-määräys linjaa, että ISA-järjestelmän on toimittava yhdessä kuljettajan kanssa, eikä se saa rajoittaa ajoneuvon kuljettajan mahdollisuuksiaan toimia milloin tahansa ajon aikana. Kuten Moottori uutisessaan aiemmin kertoi, kuljettaja on siis älykkäällä nopeusavustimellakin varustetussa autossa aina auton ylimmäinen käskyttäjä, jonka tulee helposti pystyä ohittamaan ISA-järjestelmä.

Kuinka ISA eri autoissa toimii, on ratkaistavissa monella eri tavalla kuten äänimerkkihälytyksellä tai haptisella eli tuntoaistimukseen perustuvalla avustimella, jossa kaasupoljin painautuu kuljettajan jalkaa vastan ja kerto näin ylinopeudesta. Kysyimme asiantutijalta eli Autoliiton koulutuspäällikkö Teppo Vesalaiselta arvioita ISA-järjestelmän valteista ja haasteista.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

”Ylinopeutta ei saa ajaa”

Vesalaisen mukaan on tärkeätä muistaa, että ylinopeutta ei saa ajaa.

– Järjestelmän tarkoitus on siis pohjimmiltaan hyvä, kunhan se toteutetaan järkevällä tavalla. Mielekkäästi toteutettua järjestelmää ihmiset ovat valmiita myös totuttelemaan käyttämään, sen sijaan, että kytkisivät järjestelmän pois päältä.

Vesalainen tutustuu työnsä luonteen vuoksi ahkerasti uusiin automalleihin.

– Valitettavan usein ensimmäinen (ja monesti ainoa) asia, jota auton koeajoon luovuttava autoliikkeen tai maahantuojan edustaja autosta haluaa kertoa, on se, miten älykkään nopeusavustimen saa kytkettyä pois päältä.

Usein poiskytkentätoiminto on ohjelmoitu näissä autoissa valmiiksi myös pikavalintanappiin, jonka toiminnallisuus on käyttäjän itsensä valittavissa.

– Tämä mielestäni kertoo asenteesta järjestelmää kohtaan – ja valitettavasti negatiivinen asenne myös tarttuu herkästi, kun uusi toiminnallisuus heti kättelyssä esitellään huonona.

Mittarivirhe ongelmana

– Älykkäissä nopeusavustimissa on kaksi keskeistä ongelmaa: mittarivirheen huomioimattomuus ja virheelliset nopeusrajoitustiedot, Vesalainen linjaa.

Koulutuspäällikkö tuo esiin, että vaikka henkilöautojen nopeusmittarit ovat muuttuneet takavuosia tarkemmiksi, on uusissakin autoissa usein heittoa 3–5 km/h. Samaan autoon on saatettu hyväksyä myös erilaisia rengaskokoja.

– Aina, kun renkaan ulkokehän mitta muuttuu, muuttaa se myös nopeusmittarin tarkkuutta. Toki rengaskoko on osassa autoja mahdollista kertoa autolle testerillä, mikä pienentää ongelmaa – siis edellyttäen, että näin tulee tehtyä.

Nopeusmittarin epätarkkuus tuo oman ongelmansa nopeusavustimen toimintaan. Jos avustin hälyttää 80 km/h nopeusrajoitusalueella nopeusmittarin näyttäessä 80 km/h, saattaa todellinen nopeus olla jonkin verran alhaisempi. Jos tulee sitten ajelleeksi vaikka 75 km/h nopeutta 80 km/h rajoitusalueella hyvissä olosuhteissa, ikään kuin tarpeettomasti, saattaa tahtomattaan provosoida muita kuljettajia.

Vesalaisen näkemyksen mukaan nopeusavustimissa tulisikin olla jonkun verran säätövaraa, jotta mittarivirhe saataisiin eliminoitua ja hälytys tai puuttuminen ylinopeuteen tapahtuisi vasta todellisissa ylinopeustilanteissa.

– Liian suuri tämä säätövara ei kuitenkaan saa olla, ettei se johda väärinkäytöksiin.

Virheelliset nopeusrajoitustiedot

Vesalaisen kokemuksen mukaan nopeusrajoitusmerkkien tunnistamisessa on monen automallin kohdalla vielä toivomisen varaa. Vastaavasti myös navigointitietoihin perustuvissa nopeusrajoituksissa on virheitä.

– Mikäli nopeusavustin kykenee muuttamaan auton nopeutta ja tekee sen virheellisen tiedon perusteella väärässä paikassa, saattaa seurauksena olla yllättävä tilanne – tai jopa todellinen vaaratilanne. Tämän vuoksi olen enemmän varoittavien kuin nopeuteen konkreettisesti puuttuvien järjestelmien kannalla, Vesalainen toteaa.

Mitä eroja teknisissä ratkaisuissa on ajamisen ja/tai liikenneturvallisuuden kannalta?

– Näkisin oikealla tavalla toteutetun varoittimen avustinta parempana vaihtoehtona ainakin vielä lähitulevaisuudessa. Syystä tai toisesta virheellisen nopeusrajoitustiedon saava avustin saattaa toimia arvaamattomasti puuttuessaan nopeudensäätelyyn ilman järkevää perustetta.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Voiko kuski häiriintyä?

Vesalainen pohtii, voiko älykäs nopeusavustin häiritä kuljettajaa.

– Ylimääräinen pimputus häiritsee herkästi kuljettajaa varsinkin, jos se on tarpeetonta eli todellinen nopeus on rajoituksen mukainen. Jos järjestelmä alkaa ärsyttää kuljettajaa, kytkee hän sen herkästi pois päältä, kuvaa Vesalainen todennäköistä seurausta.

– Tätä ei kuitenkaan pitäisi tehdä, koska näin toimien menetetään järjestelmän tuomat turvallisuushyödyt.

Vesalainen epäilee, että jos nopeusavustin säätää nopeutta kuljettajan puolesta, saattaa se osan kuljettajista kohdalla johtaa aiempaa herkemmin tarkkaamattomuuteen.

– Jos auto tekee paljon asioita kuljettajan puolesta, käy ajaminen yksitoikkoisemmaksi ja saattaa herkemmin saada kuljettajan puuhaamaan kaikenlaista, mitä ajaessa ei missään tapauksessa pitäisi tehdä.

Talvi tuo haasteita

Suomen talviset ajo-olosuhteet tuovat omat haasteensa.

– Lunta, jäätä ja huurretta kertyy liikennemerkkien tunnistuksessa tarvittavien kameroiden päälle, jolloin tunnistaminen vaikeutuu tai muuttuu mahdottomaksi. Kuljettajan onkin tärkeää puhdistaa auto lumesta ja jäästä huolellisesti kauttaaltaan ennen ajoon lähtöä.

Ongelmia tulee aika-ajoin myös puhdistamisesta huolimatta, koska lunta sataa ja pölisee Suomen talvessa myös ajon aikana.

– Vaikka auton kamerajärjestelmien yhteydessä käytettäisiin sulattavaa lämmitystä, ei ongelmilta pysty välttymään. Aina lämmitys ei ole kaikkiin olosuhteisiin riittävä ja vaikka olisikin, myös liikennemerkit peittyvät tietyissä olosuhteissa tunnistamattomiksi, Vesalainen arvioi.

Tien pinnan liukkaus on hänen mukaansa riskinä tilanteissa, joissa järjestelmä mahdollisesti alkaisi tehdä omin päin nopeudenmuutoksia.

– Esimerkiksi sähköautossa tehokas takapainoinen rekuperaatio saattaa herkästi johtaa auton hallinnan menettämiseen liukkaissa olosuhteissa.