Kiitos Mercedes-Benz, annoit Audille mainiot eväät menestykseen

Jos sydämen päälle on tatuoitu neljä rengasta, voi tämä tarina hieman järkyttää.

Etumatkaa tekniikasta, tai edes tekniikka nykypäivään. Se oli viisikymmentäluvun Auto Union GmbH:n tavoite, kun yhtiön osaomistaja, industrialisti Friedrich Flick, ehdotti hänen myöskin osaomistamalleen Daimler-Benz AG:lle kahden autokonsernin liittoumaa vuonna 1958.

Ennen toista maailmansotaa Auto Union oli näkyvästi haastanut Daimler-Benziä etenkin nopeusennätyksissä. Sodan jälkeisellä vuosikymmenellä yhtiöt päätyivät täysin eri poluille. Mercedes-Benz nousi nopeasti jaloilleen ja dominoi moottoriurheilumaailmaa jo 1950-luvun alussa, kun Auto Union löysi itsensä kaksitahtisten DKW-mallien keskeltä.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Mersu koko kansalle

Huhtikuun ensimmäisenä päivänä vuonna 1958 Daimler-Benz AG:n hallitus hyväksyi päätöksen ostaa 88 prosenttia Auto Union GmbH:sta. Kauppaan kuuluivat Auto Unionin brändit DKW, Horch, Wanderer ja Audi.

Tasan 60-vuotta sitten, 14. huhtikuuta 1958, Daimler-Benzin ja Auto Unionin johto kokoontuivat kolmikärkisen tähden kotiin Stuttgartin kaupungin Untertürkheimiin pohtimaan ostoksen tulevaisuutta. Daimler-Benzin edustajat suhtautuivat kolmisylinterisen kaksitahtimoottorin mahdollisuuksiin epäillen. Silti Daimler-Benz sitoutti itsensä Auto Union -omistuksensa lunastamalla lopunkin yhtiön omistuksesta joulukuussa vuonna 1959.

Uusi tehdas Ingolstadtiin

Jo tätä ennen vuoden 1958 kesällä aloitettiin uuden Auto Union -tehtaan rakennustyöt Ingolstadtin kaupungissa. Yhtiö oli siirretty Länsi-Saksaan vuonna 1950 Zwickaun kaupungin jäätyä Itä-Saksan puolelle odottamaan Trabantien kasailua.

Länsi-Saksan puolella investoinnit Ingolstadtiin vapauttivat tuotantoa Auto Unionin Düsseldorfin tehtaalta, jonka Daimler ottikin haltuun hyötyajoneuvo- ja moottoritehtaana. Nykyisin se tunnetaan Sprinter-valmistuksesta.

Jo 1950-luvulla Mercedes-Benz oli tutkinut mallistonsa laajentamista alaspäin. Yhtiö kehitti koemallin W120, joka asettui uuden ponttoonimallina tunnetun Mercedes-Benz 180:n alapuolelle. Projekti kuitenkin hylättiin, osittain juuri Auto Union -kaupan johdosta.

Etuvetoiset jäivät syntymättä

Mercedes-Benz W118 ja W119 olivat etuvetoisia prototyyppejä, mutta geenit saapuivat tuotantoon ihan toisen logon alla.

1960-luvun koittaessa Stuttgartissa palattiin pikkumersun kehitystyöhön. Ludwig Krausin johdolla syntyi W118-koodia kantanut etuvetoinen koemalli. Voimanlähteenä tutkittiin bokserimoottorinkin mahdollisuutta. Seuraava etappi oli koemalli W119, jota vauhditti rivineloseksi jalostunut vesijäähdytetty korkeapuristeinen (11,2:1) nelitahtimoottori M118.

W119-mallia koristi SL-urheiluautoista tuttu leveä keulamaski, ja sen kylkilinja kulki poikkeuksellisen matalalla, jättäen ikkunapinta-alan hyvin suureksi. Ainoastaan tutun kolmisakaraisen tähden näkeminen selkeiden etuvetomittasuhteiden keskellä näytti oudolta.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Auto Unionin täysremontti

Samaan aikaan Daimler-Benz aloitti Auto Unionin automalliston remontin. Vuosien 1959–1964 välillä Stuttgartista virtasi Ingolstadtiin 340 miljoonaa saksanmarkkaa. Laahaavan kehitystyön nopeuttamiseksi rahojen mukana lähetettiin vuonna 1963 myös Ludwig Kraus.

Krausin ansioluettelosta löytyi uuden pikkumersu-prototyypin lisäksi muun muassa huippumenestyksekkään W196 Formula 1 -auton ja sen urheiluautokilpailuja dominoineen 300 SLR -sisarmallin kehitystyö.

Nyt miestä pyydettiin lisäämään tahtia Auto Unionin kehitykseen – myös kirjaimellisesti, olihan yksi pestin kulmakivistä nelitahtimoottorin tuonti Auto Union -mallistoon. Matkatavaroiden joukossa Krausilla oli myös W119-mallin suunnitelmat.

Daimler-Benzin Auto Union -suunnitelmat eivät kuitenkaan huomioineet 1960-luvun nopeaa vaurastumista Saksassa. DKW:n paikka edullisena autona ei ollut enää houkuttava. Jos yksinkertaisella kaksitahtimoottorilla edes nähtiin tulevaisuutta, pelättiin sen saapuvan halpojen itäautojen kuorissa.

Ennen uusien nelitahtimallien valmistumista Daimler-Benz päätti luopua Auto Unionista, sillä yhtiö halusi vapauttaa rahavaroja muihin investointeihin. Vuonna 1964 Auto Union myytiin Volkswagenille. Volkswagen ei tosin varsinaisesti ostanut automerkkien keräilyerää, vaan tehdaskapasiteettia Kuplan tuotannolle.

Uusi isäntä

Uusissa käsissä DKW:n F102-malli laitettiin päivitykseen, jossa keulalle istutettiin pitkittäin Krausin kehittämä nelitahtimoottori. Sisäisesti F103-mallikoodilla tunnettu auto sai vuonna 1972 nimen Auto Unionin katalogista: Audi.

Näihin aikoihin emoyhtiö Volkswagen oli vielä erittäin konservatiivinen autotehdas. Luotto ilmajäähdytykseen ja takamoottoriin oli vankkumaton. Auto Union -kaupan kylkiäisinä tullut Ludwig Kraus sai pääinsinöörin tittelin, ja hänen annettiin häärätä rauhassa vesijäähdytteisine etumoottoriautoineen.

Vuosien aikana Audi-malli sai eritehoisia moottoreita, joita kuvattiin mallinimen perässä lueteltuina hevosvoimina: esimerkiksi Audi 80. Mitään menestystä mallista ei ollut tarkoitus tehdä – eikä Volkswagen-konsernin konservatiivinen pääjohtaja Heinrich Nordhoffin mielestä autolle edes tarvinnut seuraajaa.

Rauhassa kohti etuvetoa

Silti Wolfsburgissakin tehtiin varovaisia kokeiluja etuvedolla. Vuonna 1969 ostetun NSU:n uusi malli lanseerattiin Volkswagen K70:nä, jota valmistettiin vuosina 1970–1974. Virallisesti NSU liitettiin yhtiöön Auto Unionin pariksi. Komeus kantoi nimeä Audi NSU Auto Union AG, kunnes se vuonna 1985 lyhennettiin Audi AG:ksi.

Ludwig Krausin usko autoonsa ei järkkynyt. Yhtiön johdolta salassa hän kehitti F103-Audin yläpuolelle mallin Audi 100, jota vauhditti vielä versio Daimler-Benzin kehittämästä moottorista. Lopulta valmis auto esiteltiin tehtaan johdolle, ja se sai luvan sarjatuotantoon. Arvioidun 100 000 kappaleen sijaan valmistusmäärä kohosi 827 474 yksilöön.

Ajattoman tyylikäs: ensimmäinen Audi 100 vuodelta 1972.

Vielä Audi 100:n toinen sukupolvi luotti Daimler-Benzin moottoriin, joskin esimerkiksi yläpuolisella nokka-akselilla varustettuna. Voimanlähde ehti kokea vielä henkisen paluun Stuttgartiin, kun Porsche 924 sai keulalleen Audi-taustaisen moottorin.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Uusi aikakausi

Varsinaisen kivijalan Volkswagen Groupin tulevaisuudelle antoi kuitenkin vuonna 1972 esitelty toisen sukupolven Audi 80, joka tarjosi pohjan myös ensimmäiselle Volkswagen Passatille.

Pääinsinööri Ludwig Kraus sai irtioton Auto Unionin ja Daimler-Benzin ajoista kehittääkseen auton puhtaalta pöydältä. Vapaudesta huolimatta Daimler-Benzin W119-mallin geenit säilyivät: auto oli yhä etuvetoinen, ja vesijäähdytetty nelisylinterinen moottori lepäsi pitkittäin etuakselin etupuolella. Nyt moottorina oli uusi yläpuolisella nokka-akselilla varustettu EA827, joka pian löysi paikkansa poikittaisasenteisena uuden Golfin keulalla, joka vihdoinkin siirsi yhtiön pois Kupla-kaudesta.

Toisen sukupolven Audi 80 vuosimallia 1973.

Volkswagen ehkä luuli ostavansa Auto Union -kaupalla valmistuskapasiteettia Kuplalleen, mutta lopulta kylkiäisinä seurannut teknologia ja osaaminen pelastivat konsernin takamoottorikuplan puhjetessa. Tänään voimme vain arvailla, miltä automaailma näyttäisi, jos Daimler-Benz ei olisikaan luopunut Auto Unionista?

Lähteet:
Daimler AG (vaatii kirjautumisen)
eMercedesbenz.com
Jalopnik
Wikipedia

Teksti: Lauri Ahtiainen, kuvat: Valmistajat