Liity Autoliittoon

Etsi auton merkillä ja mallilla kiinnostavat artikkelit
21.10.2023

Mercedes-Benz näyttää mitä tapahtuu, kun EQA ja 800 kiloa tuhdimpi EQS SUV törmäävät – oletko jo nähnyt nämä kekseliäät törmäystestit vuosien varrelta?

Siihen nähden, kuinka paljon Mercedes tekee vuosittain törmäystestejä, niitä nähdään julkisuudessa varsin harvoin. Nyt on kuitenkin saatu parhaat päältä. Liikenneturvallisuuden nimissä toisiaan päin on vuosien varrella singottu jos jonkinlaista kotteroa.

Luvut saattavat olla yllättäviä siitäkin huolimatta, että Mercedes-Benz on tunnettu pitkäjänteisestä liikenneturvallisuustyöstään, mutta stuttgartilaisvalmistaja tekee Sindelfingenin teknologiakeskuksessa joka ikinen päivä keskimäärin 2,5 törmäystestiä. Tämä tarkoittaa, että vuosittain rutataan jopa 900 tähtikeulaa, jotta teillämme liikkuisi turvallisempia autoja. Vaikka siis kolaritestivideoiden katsomisessa on häiritsevästi jotain tyydyttävää, on niissä lopulta kyse vakavista asioista.

Tällä kertaa Mercedes-Benz on tehnyt - kuten se asian itse muotoilee - maailman ensimmäisen julkisen törmäystestin, jossa vastakkain on kaksi akkusähköautoa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Täyssähköauton kolariturvallisuus puntarissa

Laboratorio-oloissa, mutta täysin oikeaa liikennetilannetta simuloivasti toisiaan päin ajettiin siis Mercedes-EQ -malliston kevyin malli EQA sekä raskain malli EQS SUV. Teknisten tietojen perusteella autojen omamassat eroavat toisistaan mukavien 800 kilon verran, sillä EQA painaa 1 965 kiloa, EQS SUV puolestaan 2 765 kiloa. Tähän kun lisätään vielä matkustajat eli nuket, päästään sopivasti noin 2,2:een ja kolmeen tonniin.

Autot ajetaan testissä toisiaan päin niin, että kumpikin kulkee 56 kilometrin tuntivauhtia. Ne kohtaavat siten, että keulat osuvat toisiinsa 50 prosentin leveydeltä. Molemmat autot ovat siinä tilassa kuin ne olisivat oikeasti ajossa täyssähköautoina.

Asetelma ei ollut sama kuin 112 km/h kiinteään esteeseen, sillä molempien autojen keulat imevät runsaasti törmäysenergiaa. Testi oli kuitenkin rajumpi kuin esimerkiksi EuroNCAP:in normaalisetti.

Jälki näyttää toki pahalta, mutta tosiasiassa molemmat autot toimivat tilanteessa täysin suunnitellusti. Keulojen törmäysvyöhykkeet imevät itseensä kaiken irroitettavissa olevan törmäysenergian, ja konepellit taittuvat teltaksi suojatakseen tuulilasia. Lisäksi kummankin auton kaikki ovet pysyvät törmäyshetkellä kiinni, mutta ovat helposti avattavissa heti sen jälkeen. Mikä niin ikään ensiarvoisen tärkeää sähköautossa, automatiikka pelaa, sammuttaen kaikki korkeajännitejärjestelmät välittömästi. Myös autojen akut selviävät törmäyksestä suunnitellusti koskemattomina.

Tämä normaalia EuroNCAP -koetta jonkin verran rajumpi testi todistaa, että sähköauto itsessään on kolarin sattuessa aivan yhtä turvallinen kuin polttomoottoriauto. Autojen korithan valmistetaan samalla tavalla, ja niissä käytetään täysin samaa turvateknologiaa.

Toki absoluuttisesti ajatellen, sähköautot ovat paljon uudempia, suurempia ja kalliimpia kuin kaikkien muiden teillämme liikkuvien autojen keskiarvo. Tämä tilastollinen fakta väistämättä tarkoittaa, että myös kolariturvallisuus on keskimäärin paremmalla tolalla sähköautoissa. Toisaalta sähköautojen suorituskykyyn liittyvät ominaisuudet aiheuttavat sen, että ne joutuvat tilastollisesti myös muita autoja todennäköisemmin onnettomuuteen.

YouTube pullollaan kolaritestejä - muun muassa nämä on vuosien saatossa keksitty törmäyttää yhteen

Liikenteessä onnettomuustilanteen sattuessa ei kysytä, mikä ajoneuvo sinne vastapuolelle sattuu. Siksi aina on varauduttava siihen, että liikennetilanne äityy kunnon Daavidin ja Goljatin taistoksi, kuten vaikkapa piskuisen Smart Fortwo'n ja todellisen turvajärjestelmien pioneerin, edustusauto Mercedes-Benz S-sarjan kohdalla:

Tästä lähes täysin äskeisiä EQ-malleja vastaavasta Mercedeksen järjestämästä testitilanteesta vuodelta 2014 huomataan, ettei auton pieni koko lopulta tarkoita etteikö auto voisi olla turvallinen. S-sarjalainen painaa kahden Fortwo'n verran ja pelkästään sen keula vastaa puolta Fortwo'n kokonaispituudesta. Tästä huolimatta testi osoittaa, että oikeanlaisella korisuunnittelulla ja turvavarusteilla pienikin auto voi olla kolariturvallinen. Täytyy myös muistaa, että S-sarjan Mercedes ei ole varsinaisesti kiinteä este, vaan kyllä senkin valtava konepelti imee itseensä merkittävän osan myös Smartin törmäysenergiasta. Fortwo sai varsinaisesta EuroNCAP -testistä vuonna 2014 neljä tähteä, kun taas S-sarjan luokitusta ei varmaan tarvitse edes mainita.

Toinen automaailman kiistaton liikenneturvallisuuspioneeri on Volvo. Tässä tapauksessa kyse on raskaamman sarjan Volvoista ja raskaamman sarjan yhteentörmäyksestä. Volvo laittoikin vuonna 2017 testiin kaksi puoliperävaunurekan nuppia. Tämä yhteentörmäys on heti Insider Carsin videon alussa:

Asetelma oli varsin mielenkiintoinen, sillä monia on varmasti askarruttanut miten eurooppalaisten standardien mukainen "junakeulainen" rekannuppi, jossa kuljettaja istuu aivan edessä, tarjoaa suojaa kolaritilanteessa. Kuten videolta hyvin huomataan, toisiinsa törmäävien rekannuppien hytit antavat reilusti periksi kääntymällä kahdellakin eri akselilla. Tällä tavalla kriittistä törmäysenergiaa absorboituu ja kuljettajan paikka siirtyy sivumpaan varsinaisesta törmäyskohdasta.

On tiedossa, että EuroNCAP -testit ovat pelastaneet jopa satoja tuhansia ihmishenkiä, mutta tässä vertailussa tulee hyvin esiin se, miten autot ovat kehittyneet tällä saralla 20 vuoden aikajänteellä. Tässä vuonna 2017 EuroNCAP:in 20-vuotisjuhlan kunniaksi toteutetussa vertailussa ei ajettu kahta autoa toisiaan päin, mutta sen sijaan siitä saa kuvan pienehkön perheauton kolarikäyttäytymisestä vuosien 1997 ja 2017 tasoilla.

Punainen auto on vuoden 1997 Rover 100. Se oli yksi ensimmäisistä EuroNCAP:in koskaan testaamista automalleista, ja on hyvä, että se tuli testattua, sillä tulos oli niin luokaton, että koko auto vedettiin markkinoilta. Ja kyllähän sen videoltakin huomaa, että jos kolariin olisi pakko jollain autolla joutua, ei sen haluaisi olevan ainakaan Rover 100. Keltainen auto, vuosimallin 2017 Honda Jazz sen sijaan on täyden viiden tähden suoriutuja.

Pohjois-Amerikassakin tehdään ahkerasti kolaritestejä, ja siellä innostuttiin vuonna 2009 vertaamaan saman kokoluokan Chevy-sedaneita suoraan vastakkain, ikäeroa autoilla tasan 50 vuotta. Miten siis IIHS:n eli Insurance Institute for Highway Safetyn järjestämästä yhteentörmäyksestä selviää vuoden 1959 Chevrolet Bel Air, ja miten puolestaan vuoden 2009 Chevrolet Malibu?

Tulos on Bel Airin kannalta karua katsottavaa, ja kuten IIHS:n lausunnossa todetaan, 50 vuoden aikana kertynyt ero on kuin yöllä ja päivällä. Malibun keula pääsee tunkeutumaan syvälle Bel Airin matkustamon puolelle. Vaikka Bel Airin ohut, eteenpäin kallistettu A-pilari voi olla tyylikäs ja tarjota näkyvyyttä, varmistaa se tuulilasin lentämisen taivaan tuuliin, ja kaiken romun tunkeutumisen sisälle matkustamoon. Katto ja irtoava kojelauta puristavat etumatkustajat mukavasti kasaan, ja turvatyynystä ei ole tietoakaan. Turvavöitäkään ei vuoden 1959 Letukassa ole, mutta olisiko niistä vastaavaa hyötyäkään, kun kerran molemmat penkkirivit irtoavat kiinnityksistään.

Loisteliaaksi lopuksi voisi ottaa vielä kaikkien kolaritestien äidin, isoäidin ja isoisoäidin, hyvin kyseenalaisella tavalla tosin. Legendaarisin kolaritestivideo ehkä koskaan, Volkswagen Transporter T3:n "sekajunan" täydellinen ruttaus, on katsottavissa esimerkiksi tämän linkin takaa, mutta vuonna 2021 Sveitsin merkittävin vakuutusyhtiö AXA järjesti vähän samaan suuntaan viittaavan yhteentörmäyksen.

Tässä testissä toisiaan päin ajettiin siis kaksi retkeilykäyttöön varustettua Volkswagen Transporteria, T3 ja T6, joilta ikäeroa löytyy 36 vuotta. Ei tietysti ole kahta sanaa, kummassa autossa selviytymisen mahdollisuudet ovat korkeammat. Takamoottorisen T3:n ohjaamo on täydellinen kuolemanloukku. Huomio kiinnittyy kuitenkin retkeilyautoissa myös siihen, miten autojen ulkopinnoille kiinnitetyt aktiiviurheiluvälineet käyttäytyvät törmäystilanteessa. Pyöräteline T6:n perässä sinkoutuu päistikkaa menemään, ja vesiurheiluvälineet lähtevät molempien autojen katolta ilmojen teille niin, että T3:n kuljettama lainelauta läpäisee T6:n tuulilasin. Toisinkaanpäin ei toki voisi olla, sillä T3:n tuulilasi mätkähtää pokineen päivineen asfalttiin.

Teksti: Benjamin Helander Lähteet: Mercedes-Benz, EuroNCAP, IIHS, Autosprint.ch, Car Dealer Magazine Kuvat: Mercedes-Benz

Lue lisää

Kaikki artikkelit

Kommentoi artikkelia

Luetuimmat

Liity Autoliiton jäseneksi

Autoliiton jäsenenä saat rajattoman pääsyn kaikkiin Moottori+ -sisältöihin ja lisäksi Moottori-lehden 9 kertaa vuodessa.

Liity jäseneksi