Koeajo: Audi A6 e-tron – entinen dieselsuosikki kulkee nyt sähköllä jopa 750 kilometriä kerrallaan

Audi A6 on tuttu mallinimi, mutta uuden mallistopolitiikan mukaisesti vuorossa on hyppy sähköön. Pohjapiirros on tuttu sisarmalli Q6 e-tronista, mutta matalalattiakonseptissa on paljon etuja.

Verkkaisen alkuvaiheen jälkeen Audi on saanut vedon päälle mallistonsa sähköistämisessä. Nyt vuorossa on klassikkonimike Audi A6, joka numeroita ja voimalinjoja jaettaessa on kyllä edelleen edustusluokan sedan ja farmari, mutta luukun takaa löytyy jatkossa latausliitin. Pohjana on alkuvuodesta saapuneen Q6 e-tronin ja Porsche Macanin tavoin PPE-täyssähkörakenne, joka nojaa 800 voltin tekniikkaan.

Lähes viisimetrinen Audi A6 saapuu myyntiin kahtena korimallina. Ilahduttavasti A6 Avant -farmarimalli säilyy mukana kuvioissa, joten sähköfarkkujen harvalukuinen vuosikokous saa uuden jäsenen. Sedanista on puolestaan tehty Sportback loivalla kattolinjalla, sillä Audi on jahdannut aerodynaamisuutta hiukan Mercedeksen EQS:ää muistuttavalla muodolla. Audi on kuitenkin selviytynyt muotoilu-urakasta paremmin. Sportbackin ilmanvastuskerroin on vain 0,21 ja Avantkin on vain 0,24. Ero on tuntuva Q6:een verrattuna (0,28).

Muotoilullisesti Audi A6 on tuttua nykylinjaa, eli keulamaski on ikään kuin tehty käänteiseksi polttomoottoriajoista. Audi on myös erittäin ylpeä auton erilaisista valokuvioista ja niiden näyttävistä animaatioista. Älypuhelimella vaihdettavat valokuviot jäävät yhden kerran huviksi, mutta kieltämättä valojen valitseminen ulkopuolelta on helpompaa. Erityistä ylpeyttä Ingolstadtissa on koettu valokuviosta, jossa osa päiväajovalon elementeistä ikään kuin väreilee.

Iso ja isompi

Audi A6 on saatavana kahdella eri akkuversiolla, 83 kWh ja 100 kWh. Isomman akun ja pelkän takavedon voimin Sportbackille annetaan jopa 750 kilometrin WLTP-toimintamatka. Nelivetokin yltää 710 kilometrin toimintamatkaan. Lämpöpumppu kuuluu vakiovarustukseen. 

Auton lataaminen onnistuu 800 voltin tekniikan ansiosta 270 kW teholla (CCS). Tehdas panostaa myös latauskäyrän muotoon, jotta huipputeho ei jäisi vain nettikeskusteluissa kerskuttavaksi. Palaamme auton lataamis- ja kulutuskokemuksiin kuitenkin tarkemmin kotimaan koeajossa. 

Yleisempien 400 voltin latureiden kanssa auto käsittelee akkua kahtena 400 voltin puoliskona ilman varsinaista muuntajaa. Latausteho on tuolloin 135 kW. Type 2 AC-asiointilatauksessa teho on 11 kW, 22 kW latauslaite saapuu myöhemmin lisävarustelistalle.

Aloitusmallina toimivan 210 kilowatin takavedon lisäksi tarjolla on tehokkaampi Performance-takavetoversio (270 kW), Quattro-neliveto (315 kW), onhan kyseessä Audi, sekä tehoversio Audi S6 (370 kW). Voimalinjoista voidaan puristaa hiukan lisää Launch Control -lähtötoiminnon avulla. Esimerkiksi Audi S6 e-tron Avant kiihtyy 0–100 km/h 4,1 sekunnin sijaan 3,9 sekunnissa, kiitos 370 kilowatista (503 hv) 405 kilowattiin (551 hv) kohoavan hetkellisen huipputehon. 

Audi itse vertaa Q6:n ja A6:n suhdetta puhumalla “matalalattiakonseptista”. Sähköautojen kohdalla ilmanvastuksella on suurempi osuus kokonaiskulutuksesta, joten matalampi ja sulavampimuotoinen auto on selkeässä etulyöntiasemassa.

Tuttu huonejärjestys

Sisätiloissa Audi A6 tekee ison eron edeltäjäänsä. Konsepti on tuttu jo Q6:sta, mutta se istuu hienosti myös A6:een. Erityisesti materiaaleissa on tultu ihmisläheisempään ja ylellisempään suuntaan. Muodikas kolmen näytön kojelautakonsepti ei ole järin käytännöllinen nytkään, mutta periaatteessa kartturi voi säätää navigointia tai soittolistaa keskinäytön näkymiä sotkematta. Mittaristonäyttö on 11,9 tuumaa, tietoviihdejärjestelmän kosketusnäyttö 14,5 tuumaa ja apukuljettajan lisävarusteruutu 10,9 tuumaa.

Ohjauspyörän hipaisupainikkeet ovat korkeintaan keskinkertaiset ja vakionopeussäädin erillisessä viiksessä on vanhahtava, mutta toimiva ratkaisu. Audin uuteen tapaan kuljettajan oveen on koottu koko joukko painikkeita muun muassa valoista alkaen. Kuljettajalla on käytössään myös kookas ja kirkas tuulilasin heijastusnäyttö, joka näyttää lisätyn todellisuuden (AR) keinoin käännökset ja mihin autoon mukautuva vakionopeudensäädin on tarrannut.

Kuljettajan näkymään vaikuttavat myös virtuaalipeilit. Audin toisen sukupolven digitaaliset sivupeilit näyttävät nyt kuvan ylempänä ovessa, ikään kuin kojelaudan päässä, mitä voi pitää luontevampana paikkana. Peileissä ei ole näkemiseen liittyviä lisätoimintoja, toisin kuin esimerkiksi Ioniq 6:ssa, mutta sähkökuvastimet saa nyt käännettyä koria vasten autoa lukitessa. Virtuaaliset ulkopeilit maksavat 1 760 euroa ja niillä saa Audin mukaan seitsemän kilometriä lisää toimintamatkaa akullista kohti.

Takaistuimien suhteen A6 ei tingi, vaikka jalkatila eivät aivan yllä täyteen toimitusjohtajatasoon. Autossa on silti helppo matkustaa pidempiäkin aikoja ja istuinosa on riittävän korkealla. Pääntilakin riittää, sillä sähköisesti osissa himmennettävä panoraamakatto säästää verhon verran tilaa. Tavaratilaa on molemmissa korimalleissa 502 litraa, mutta Avant kiskoo pidemmän korren takaistuimet kaadettuna. Keulatila on 27 litraa.

Matalasti pätevämpi

Ohjauspyörän takana Audi A6 antaa ensimetreistä lähtien itsestään positiivisen kuvan. Nykytapaan ohjauksessa ei ole tuntoa, mutta se on miellyttävän nopea ja sen saa halutessaan hiukan peruskeveyttä painokkaammaksi.

Jos Audi Q6 kääntyy mukisematta, Audi A6 ohjautuu jo pirteästi. Painopisteen sijainti alempana yhdessä matalan korin kanssa tekee Aakkosesta Quuautoa innokkaamman ohjattavan. Myös alusta toimii ensiarviollta vieläkin paremmin, joskin Teneriffan tiestö on suurimmalta osin upeassa kunnossa. Koostaan huolimatta Audi S6 Avant on ihastuttavan perusvarma ajettava vuoristosyheröilläkin.

Perinteisen jousituksen lisäksi Audi A6 on saatavissa mukautuvalla ilmajousituksella. S6 on varustettu mukautuvan ilmajousituksen Sport-painoksella.Audin kehittämä virtuaaliääni sen sijaan on niin ohi maalista, että Sport-ajotilannasetukset kannattaa kopioida Individualiin ilman tekomökää.

Hidastaessa auto suosii sähkömoottoreilla suoritettavaa energian takaisinkeruuta. Rekuperaatiota tapahtuu kaikissa hidastustilanteissa riippumatta siitä, tuleeko pyyntö kuljettajalta tai esimerkiksi ajoavustimelta. Toisaalta jarrupolkimen tuntuma on sama silloinkin, kun energian takaisinottoa ei voida suorittaa esimerkiksi täydellä akulla. Rullaamisen ja ”yhden polkimen ajon” välissä on muutamia pykäliä, joita voi vaihdella ohjauspyörän takana olevilla lavoilla. 

Suomeen alkuvuodesta

Audi A6 e-tron -malliston hinnat alkavat 64 990 eurosta ja nelivedon aloituskynnys on 81 990 euroa. Hintahyppäys takavedosta nelivetoon on melkoinen ja selittyy osin vakiovarustelun parantumisella. Avant-farmariversio maksaa noin 2 000 euroa lisää Sportbackiin verrattuna. 

Samalla logiikalla Audi S6 e-tron Sportback on 99 990 euroa, joten Avant siirtyy jo kuudennen numeron puolelle.

Audi A6 e-tron on selvinnyt sähkömurroksesta melko ennallaan, eli kyseessä on edelleen ylemmän keskiluokan auto Mercedeksen E-sarjan ja BMW:n 5-sarjan kilpakumppaniksi. Molemmat baijerilaismerkit ovat jo sähköistäneet klassikkomallinsa, mutta Mercedeksellä kurssimuutos on vielä käynnissä. 

Sitä odotellessa ensimmäiset Audi A6 e-tronit saapuvat Suomeen tammikuun lopussa.