Koeajo: Audi Q5 Sportback e-Hybrid Quattro – komee munakulho

Ystävän ensivaikutelma ei tee oikeutta uutuudelle: Audi Q5 on pätevä lataushybridi.

Audi Q5 on tärkeä malli saksalaisvalmistajalle, sillä maailmanlaajuisesti se on yltänyt myydyimmäksi Audiksi. Sen uusiutuminen merkitsee paljon, vaikka kolmannen sukupolven esittely onkin tänä vuonna meinannut hukkua uusien Audien tulvaan. Suosikin muuttaminen on tasapainoilua, vanhoja asiakkaita ei voi pelottaa pois, mutta parannusten pitää riittää syyksi vaihtoon. Ei tietysti haittaa, jos samalla saisi houkuteltua jonkun kilpailijamerkillä ajavankin kaupoille.

Niinpä ei ole yllätys, että uutuuden olemus ja koko ovat säilyneet perusrakenteen uusiutumisesta huolimatta. Sukunäköisyys muihin Audeihin on melkoinen, nopealla vilkaisulla tunnistaminen on hankalaa. Korimalleja, tai oikeastaan kattomalleja, on edelleen kaksi, joko farmarimainen pitkä katto tai Sportbackin matalampi coupemainen silhuetti, hintaero kolme tonnia.

Ajoon saatiin luiskaperäinen, siihen valinnat jäävätkin, voimalinjoja on vain yksi nelivetoinen lataushybridi. Muilla markkinoilla on valittavissa myös perinteisemmät bensiini- ja dieselmallit. Maahantuoja ei haluaisi rajoittaa valinnanvaraamme, mutta lataushybridiä suosiva autoveromme tekisi perusmalleista yhtä kalliita.

Matka-auto neljälle

Q5 on kutakuinkin entisen kokoinen, tilaa on väljästi neljälle. Istuimet ovat oivasti muotoillut ja ajoasento on luonteva. Takana keskipaikalla ei aikuinen viihdy pitää matkaa, kardaanitunneli kaventaa jalkatiloja ja korkeammalla istuminen vie pääntilan. Sutjakasta kattolinjasta huolimatta reunapaikoilla pää ei ota kattoon.

Tavaratilan pohja on korkealla, hybridiversion suurentunut akku vie kaiken tilan kontin alta. Lastauskorkeutta voi alentaa laskemalla ilmajousitusta 5 cm, mutta tila jää matalaksi. Tavaratilaa voi suurentaa takaistuinta eteen liu’uttamalla, jos takamatkustajat eivät pane hanttiin. Selkänoja taittuu kolmessa osassa 20:40:20, neljän hengen hiihtoreissu onnistuu. Suojaverhoon asti kuormattuna kontti on Sportbackissa samankokoinen kuin pystyperässäkin.

Ohjaamoltaan Q5 on muuttunut enemmän kuin ulkoa. Kojelauta on samanlainen kuin A5:ssä, kahdesta näytöstä muodostuva lasipinta kaartuu kuljettajakeskeisesti. Apukuskille on saatavana oma näyttö. Näytöt ovat kirkkaita ja grafiikaltaan teräviä, mutta personoitavia pikakuvakkeita jää kaipaamaan valikoita selaillessa. Ilmastoinnin perussäädöt ovat onneksi koko ajan näkyvissä näytön alareunassa. Isojen näyttöjen lisäksi kiiltävää pölyä ja sormenjälkiä keräävää pintaa on runsaasti. Harmillisesti myös ratin nappulat ovat kiiltäviä ja vaativat oikean kosketustekniikan opiskelua ja varovaisuutta rattia pyöritellessä vahinkokosketusten välttämiseksi. Vakiovarustelu sisältää olennaisen, lisävarusteet ovat tarjolla paketteina.

Nyt tilattavissa autoissa ajoavustimia on kehitetty, varusteita lisätty ja käyttöliittymää parannettu koeajoautoon verrattuna.

Tehokas lataushybridi

Lataushybridivoimalinja on sama kuin aiemmin ajetuissa A5:ssä ja A6:ssa, kaksilitrainen ahdettu bensiinimoottori (185 kW), seitsenvaihteinen kaksoiskytkinvaihteisto ja niiden väliin asennettu sähkömoottori (105 kW). Järjestelmän yhteisteho on 220 kW (299 hv). Q5 on kolmikon painavin (2 250 kg), mutta eroa on vain satakunta kiloa.

Yhdessä isomman ilmanvastuksen kanssa tappiota kiihdytyksessä tulee muutama sekunnin kymmenys. Urheiluasetuksilla bensiinimoottori pysyy paremmin hereillä, ilman sitä voima ehtyy isolla kuormalla ja nopeudella. Moottoreiden työnjako on saumatonta ja huomaamatonta. Märällä koeajohetkellä potkua ei tosin kaipaa yhtään lisää, vaikka neliveto ei sutimaan päästäkään.

Nollakelissä sähköllä ajaessa keskikulutus on liki 25 kWh/100 km, joten päästötön toimintamatka jää 80 kilometriin. Vaikka VW:n hybrideissä on myös pikalatausmahdollisuus, Audi ei ole nähnyt sille tarvetta, lataus vie 11 kW:n teholla pari tuntia. Sähkön loputtua kulutus nousee yli kahdeksan litran.

Koeajoyksilö oli varustettu ilmajousituksella (+ 2 200 €), jota pystyy säätämään jämäkän ja pehmeän välillä molempien asettuessa kuitenkin tolkun keskialueelle. Ajokorkeus laskeutuu comfort-asennosta 1,5 cm dynamic-asetuksella ja nousee 3 cm offroad-valinnalla. Ohjauskin tulee raskaammaksi dynamicillä, mutta tuntuma ei enää parane. Näiden lisäksi omat säätönsä apujärjestelmiin ja ohjaamonäkymiin voi tallentaa individual-valinnan alle, joka ilahduttavasti myös säilyy käytössä, vaikka auton sammuttaisi välillä.