Onko Audi RS 5 Avant maailman paras perheauto?

Audi RS 5 on yksi markkinoiden tehokkaimmista ja nopeimmista farmariautoista.

Uusi Audi RS 5 Avant seisoo maahantuojan autohallissa yllättävän vihaisen näköisenä. Ensimmäinen ajatukseni on, että mitä ihmettä Audin väliinputoajamallille on tapahtunut. RS 5 on ollut tuotannossa vuodesta 2010, mutta jollain tapaa se on jäänyt muiden mallien varjoon korkeintaan pikkukivana sporttina.

Uuden sukupolven myötä RS 5 tekee kasvojenkohotuksen, joka hakee automaailmassa vertaistaan. Uusi RS 5 on auto, joka haluaa tehdä itsestään numeron. Näin sekä muotoilun, että tehoreservin näkökulmasta. Samalla RS 5 Avant korvaa Audi-mallistossa vuosikausia olleen RS 4:n farkkuversion.

Edellisen sukupolven RS 5 oli tehokas automalli, mutta uusi voimalinja vie auton uusille teholukemille. Polttomoottorina toimii edelleen V6 ja sen lisäksi uutuusmallissa on 130 kilowattia (177 hevosvoimaa) tuottava sähkömoottori. Audi on ladattava hybridi, joten se kulkee tarvittaessa pelkällä sähköllä.

Sähköautojen yleistymisen jälkeen on hienoa ajaa autolla, jossa polttomoottori on edelleen pääroolissa. Keulalla olevan metallimöhkäleen sisässä tapahtuva paloreaktio puhuttelee toisella tavalla kuin eleetön sähkömoottori. Moottori omaa luonteen, jollaista sähkömoottorilta ei vain voi odottaa.

Tehokkaat sähköautot vastaavat kaasuun välittömästi ja kiihtyvät lähes äänettömästi, mutta samalla tavalla toimivien autojen vaivattomuuteen tottuu nopeasti. Monet sähköautot kiihtyvät rivakasti, mutta siihen homma sitten jääkin. Audi RS 5 Avant on toista maata. V6-moottorin äänimaailma, kierrosten muutokset ja vaihteenvaihdot tuovat peliin toisen ulottuvuuden.

Ero sähkövispilään näkyy kaasuvasteessa. RS 5 ei reagoi aivan yhtä nopeasti kuin sähköauto, vaikka sähkömoottori poistaakin osan polttomoottorin viiveestä. Alun pienen viiveen jälkeen homma alkaa kääntyä polttomoottoriauton eduksi. Voima on juurevaa ja saa hymyn kasvoille, sillä kiihdytyksen aikana konepellin alla tapahtuu paljon enemmän kuin läpitylsässä sähkömaailmassa.

Järisyttävästi voimaa ja vääntöä

Audin keulalla on kahdella turboahtimella varustettu 2,9-litrainen V6-bensiinimoottori, joka tuottaa 375 kW (510 hv) ja 600 Nm. Sen parina oleva sähkömoottori tuo peliin 130 kW (177 hv) ja 460 Nm. Järjestelmän yhteisteho on siis 470 kW (639 hv) ja enimmäisvääntö 825 Nm. Ennen sähköautoja luku olisi ollut ällistyttävä.

RS 5 Avant kiihtyy nollasta sataan 3,6 sekunnissa, mikä vertautuu markkinoiden nopeimpiin sähköautoihin. Ohjauspyörästä löytyy boost-painike, joka antaa järjestelmän täyden tehon käyttöön kymmeneksi sekunniksi. Ilman sitä kiihtyvyysluvusta joutuu nipistämään joitain kymmenyksiä.

Kiihtyvyys ei kuitenkaan ole se, mikä tekee RS 5 Avantista sen, mitä se oikeasti on. Merkityksellisempää on se, kuinka teho onnistutaan välittämään tiehen. Audi eroaa käytännössä jokaisesta suorituskykyisestä sähköautosta siinä, että sillä on nautinto ajaa ennen kaikkea mutkaan, ei kiihdytellä suoralla ja painaa äkkiä jarrupoljin lattiaan.

Audin alusta on jämäkkä etenkin RS-ajotiloissa. Kun kuski painaa ratin puolassa olevaa RS-painiketta, alusta tiukentuu merkittävästi ja putkisto tuottaa ilmoille enemmän äänimaailmaa. Pakoputkistossa on säätyvät läpät, joiden ansiosta pörinän määrää voi säädellä napista. Sähköajossa käytössä on keinotekoinen Audi Sport Sound -äänimaailma, joka tulee kyytiläisten korviin auton kaiuttimista.

RS 5:ta voi siis operoida myös EV-ajotilassa, jolloin käytössä on pelkkä sähkömoottori. Töpseli-RS:ää voi ajella yhdellä latauksella reilut 80 kilsaa. Sähköisessä tilassa suorituskykyä piisaa mukavasti, muttei kovin sporttisesti. Sähkötilan käyttäminen on muutenkin pyhäinhäväistys autossa, jonka ajatus on kaikkialla muualla kuin sähköajossa.

Uusi uljas kuori

Muotokielen näkökulmasta Audi on tehnyt uuden RS 5:n kohdalla hyvää työtä. Monien uusien autojen muotoilu on varovaista ja tarkoituksella neutraalia, mutta Audin sporttimalli tekee tässä poikkeuksen ja hyvä niin. Sen ulkonäkö saattaa jakaa mielipiteitä, mutta auto erottuu pehmeiden ja pullamaisten sähköautojen joukosta.

Audin nykyisessä mallistossa se on selvästi maskuliinisin tapaus. Pyöränkotelot työntyvät voimakkaasti ulos korista, mikä muuttaa auton mittasuhteita selvästi. Korin etu- ja takaosaa on levitetty perus-A5:een verrattuna neljä senttiä kummaltakin puolelta. Lisäleveyttä kertyy siis kahdeksan sentin edestä.

Pyöränkotelot on muotoiltu osaksi kylkilinjaa, eikä lopputulos näytä siltä, että autoon olisi teipattu Temusta hankitut irtolevikkeet. Niissä on myös selvä viittaus alkuperäiseen Audi quattroon, mikä saa moottoripäiden katseet kääntymään.

RS 5:ssä on tumma hunajakennosäleikkö, suuret ilmanottoaukot, 21-tuumaiset vanteet, takadiffuusori ja viemäriputken halkaisijalla varustetut ovaalit pakoputkenpäät, jotka leimaavat perän ilmeen. Kokonaisuus on hieman liioiteltu, mutta varmasti tarkoituksella. Ja homma toimii, sillä lopputulos on Audin viime vuosien onnistuneimpia muotoiluja.

RS 5 Avant painaa ilman kuljettajaa 2 370 kiloa eli 580 kiloa enemmän kuin edeltävä RS 4 Avant. Lisäkilot ovat pääosin seurausta ajoakusta, jonka kapasiteetti on 29 kWh. Tuolla energiamäärällä RS 5 jaksaa 82 WLTP-kilometriä, mutta lukemalla ei ole tuon taivaallista väliä.

Hybriditekniikasta on sekä hyötyä että haittaa. Sähkömoottori parantaa suorituskykyä, täydentää polttomoottorin voimantuottoa pienillä kierroksilla ja mahdollistaa arjen lyhyet matkat sähköllä, jos sellainen oikeasti RS 5:n ratissa istuvaa kuskia kiinnostaa. Kääntöpuolena akku ja sähkömoottori kasvattavat massaa ja pienentävät tavaratilaa.

Massaa siis on, mutta tarkoittaako se, että RS 5 on raskas? Tiiviisti vastaten, ei ole. Ajossa Audi tuntuu selvästi lukemaansa kevyemmältä. RS 5 menee tarkasti sinne, minne kuski haluaa, eikä kori kallistele kaarteissa. Mutkatiellä tuntuu siltä, että auto on liimattu kiinni alla olevaan pintaan.

Alusta on kiistatta yksi auton vahvuuksista. Tekniikkaan kuuluvat viiden tukivarren pyöräntuenta, kaksiventtiiliset iskunvaimentimet ja uusi quattro-neliveto. Itselukittuva keskitasauspyörästö jakaa vedon etu- ja taka-akselin välillä suhteessa 70:30–15:85. Taka-akselin sähkömekaaninen järjestelmä puolestaan jakaa vääntöä takapyörien välillä ajotilanteen mukaan.

Yksi RS-ajotiloista painottaa vetoa taka-akselille ja helpottaa näin ollen kääntymistä. Jos otsaan nousevat sarvet, saa Räsäsen menemään ahnaassa sivuluisussa.

Kuljettajalle monimutkainen tekniikka tuntuu ennen kaikkea hyvänä pitona ja neutraalina käytöksenä. Raju teho ei tee ajamisesta levotonta, vaan pikemminkin helppoa. Suorituskyky ei siten perustu pelkkään teholukemaan, vaan ennen kaikkea siihen, että alustan ansiosta sen pystyy käyttämään hyväkseen helposti.

Kelpaa hyvin myös kauppareissulle

Rauhallisessa ajossa RS 5 on yllättävän mukava. Kun ajotilaksi valitsee comfortin, pehmenee alusta ja moottorin käytös. Alusta on edelleen jämäkkä, mutta ei tarpeettoman kova. Tämä tekee autosta käyttökelpoisen myös perheen ainoana autona, niin koomiselta kuin se kuulostaakin. Comfortilla sen voi antaa kokemattomampiin käsiinkin.

Perhekäytön suurin rajoite on tavaratila. RS 5 on hieman RS 6:ta pienempi, mutta siinä on viisi istumapaikkaa ja riittävästi tilaa tavalliseen perhekäyttöön. Tavaratila vetää vain 361 litraa, mikä on lähes 4,9 metriä pitkälle farmarille todella vähän. Kontin muotoilu on tosin sellainen, että se vaikuttaa numeroitaan suuremmalta.

RS 6:n ollessa poissa mallistosta, on RS 5 tällä hetkellä Audin nopein farmari ja ylipäänsä yksi markkinoiden tehokkaimmista ja nopeimmista farkuista. Suorin kilpailija M5 Touring kiihtyy sataan samassa 3,6 sekunnissa ja saavuttaa parhaimmillaan 305 km/h huippunopeuden. RS 5:n huippunopeus on Audi Sport -paketilla 285 km/h ja ilman pakettia 250 km/h. Toki monelle riittää 250 km/h huiputkin.

Yksi miellyttävimmistä yllätyksistä on RS 5:n hinta, sillä Suomen autoveropolitiikka saa Audin vaikuttamaan ympäristöteolta. Siksi uuden sukupolven malli on edullisempi kuin koskaan. Hybridivoimalinjalla varustettu RS 5 Avant maksaa edullisimmillaan 127 793 euroa, josta arvioidun autoveron osuus on vain noin 7 133 euroa.

Liki 130 000 euroa on toki suuri summa, mutta 639-hevosvoimaiselle tehomallille se on yllättävän matala. Jos vastaava suorituskyky olisi toteutettu ilman ladattavaa hybridijärjestelmää ja hiilidioksidipäästöt olisivat kivunneet yli 200 grammaan, olisi päälle lätkäisty 60 000 euron lisälasku.

Pääosin sähköautoja ajavana toimittajana on etuoikeutettu olo päästä ajamaan aika-ajoin autoja, joiden konepellin alta löytyy ehta polttomoottori. Ja kun se sattuu olemaan järisyttävän tehokas V6, tuntuu sellainen erityisen hienolta. Viikon mittaisen koeajon aikana käy selväksi, että Audia jää ikävä. Ja saattaa hyvinkin olla, että kyseessä on lajinsa viimeinen RS 5 ennen täyssähköön siirtymistä. Ja se on sääli.