Vaikeuksien kautta raiteille: sähköveturi Sr3 matkustajaliikenteessä

VR tilasi vuonna 2014 huimat 80 kappaletta upouusia saksalaisia sähkövetureita. Niiden taival matkustajaliikenteessä tyssäsi kuitenkin lyhyeen, eikä syynä ollut este kiskoilla, vaan veturin omassa hätäjarrutusjärjestelmässä. Ongelma on kuitenkin saatu korjattua.

Siemens Vectron, VR:n tyyppimerkinnällä Sr3, pääsi Suomen liikenteessä koekäyttövaiheeseen kesällä 2017. Matkustajia kuljettavan InterCity-junan keulalla Sr3 pääsi tekemään ainoastaan yhden matkan ennen kuin ongelmat alkoivat. Hätäjarrutusjärjestelmässä ilmeni häiriö, jonka vuoksi juna saattoi tehdä turhan äkkipysähdyksen kesken kaiken. Hätäjarrutusjärjestelmä toimii osana kulunvalvontajärjestelmää, jonka tarkoituksena on tehdä mahdottomaksi junien pääsy raiteilla törmäyskurssille.

Sr3:ssa on käytössä nykyisen eurooppalaisen lainsäädännön kriteerit täyttävä ja vanhempaa kalustoa herkempi kulunvalvontajärjestelmä ETCS (European Train Control System), joka tietysti täytyi saada pelaamaan yhteen suomalaisen rataverkon kanssa. Käyttöönottovaiheessa kävi siis kuitenkin ilmi, että ETCS ylireagoi joissain tilanteissa. Totta kai alireagointi olisi vielä huomattavasti vaarallisempaa, mutta myös yhtäkkisessä pysähdyksessä keskellä vilkkaampaa rataosuutta piilee riski, eikä se olisi ainakaan matkustajille mukavaa. Se voi lisäksi aiheuttaa katkoksia rataliikenteessä, jos takana tulevat junat joutuvat tämän takia pysähtymään.

Tapauksen johdosta Liikenteen turvallisuusvirasto ei voinut myöntää Sr3-kalustolle lupaa vetää matkustajavaunuja, tavarajuniakin vain erikoisluvalla, mutta kuitenkin lopulta koko senhetkisen kaluston voimalla.

VR:n Vectronit ovat itse asiassa eräänlaisia hybrideitä, sillä ne on suunniteltu sähköveturiksi, mutta lyhyitä siirtymiä voidaan tehdä myös ilman ajolankoja kahden apudieselmoottorin - yhteisteholtaan 360 kilowattia - voimalla. Myös näiden apumoottoreiden toiminnassa ilmeni tauon aikana vika, joka sittemmin korjattiin.

Keväällä 2019 kaikkien iloksi tiedotettiin, että ongelmaan on löydetty ratkaisu ja että koekäyttö myös matkustajaliikenteessä voi uudelleen alkaa. Sr3:sia kytkettiin 3. kesäkuuta alkaen IC-juniin reitille Helsingistä Rovaniemelle, aluksi pienemmällä kapasiteetilla. Nyt, noin vuoden kuluttua koeajojen alusta Sr3:t ovat jokapäiväinen näky IC-junien keulilla, suuntana Pohjois-Suomen kaupungit.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Veturinvaihdos

Siemens Mobility AG:n kanssa tehty tilaus on Valtion Rautateiden historian suurin kauppa, sillä hinta nousi 300 miljoonaan euroon. Veturit ovat uusinta uutta ja niillä on tarkoitus korvata hiljalleen käytöstä poistuva Sr1-kalusto. Asiaan perehtyneet tietävät, että VR:llä on edelleen käytössään Neuvostoliitosta 1970-luvulta alkaen hankittuja vetureita. Nämä ”Siperian Sudet” tai ”Kaalihäkit” olivat ensimmäinen sähköveturityyppi Suomen liikenteessä. NEVZ valmisti juuri tätä tyyppiä Etelä-Venäjällä vain Suomeen vietäväksi. Vetureissa on Škodan valmistamien telien lisäksi paljon supisuomalaista tekniikkaa. Sr1:t olivat YYA-aikana edullinen ja hyvä kauppa, mutta aika on nyt ajamassa niiden ohi.

Tuttu ja turvallinen Sr1 on muodostunut vakinäyksi ratapihoilla halki vuosien.

Vielä tällä hetkellä Suomen rautateiden yleisin sähköveturityyppi on Sr2. Tämä pyöreähköstä ulkomuodostaan tunnettu veturi on omaa sukua sveitsiläinen Lok 2000. Sekin on saanut lempinimensä, ”Alppiruusu”, alkuperämaansa luonnon innoittamana. Mikäli ulkomuoto miellyttää silmää, ei ihme, sillä veturin on muotoillut Ferrarinkin luottomuotoilijana tunnettu Pininfarina. Sr2:t ovat olleet käytössä 1990-luvulta lähtien ja ne vetävät yleisesti sekä IC-junia että raskaampia tavaravaunuja. Ne pysyvät liikenteessä Sr3:n rinnalla. Kotimaan matkailu on oletettavasti kasvamassa, joten matkustajajunat tarvitsevat lisää vetureita.

Ensimmäinen Vectron saapui Suomeen testikäyttöön vuonna 2015 ja VR:n oman veturin koeajot alkoivat seuraavana vuonna. Sitä seuraavan vuoden puolella kaupalliseen käyttöön eteni jo kymmenen vihreää veturia. Sarjavalmistus alkoi vuonna 2018. Koko 80 nyt tilatun veturin sarjan pitäisi olla käytössä kuuden vuoden kuluttua. Siemensin kanssa on sovittu myös peräti 97 Vectronin lisätilausoptiosta.

Siemens Vectron

Sr1:n korvaava Vectron on suunniteltu ja testattu toimimaan erityisesti kylmissä olosuhteissa ja sitä onkin Suomen lisäksi myyty useille yhtiöille muun muassa Italian, Itävallan, Puolan, Saksan ja Tšekin vuoristoisille rataosuuksille. Valmistajan mukaan edes 40 asteen pakkasen ei pitäisi tuottaa ongelmia, eli talvinen sää ei siis ole jatkossa pätevä syy junan myöhästymiselle. Veturityyppi esiteltiin alun perin kymmenen vuotta sitten ja on jo käytössä monessa maassa. 49:llä eri operaattorilla liikennöi kaikkiaan 700 Vectronia. Tilauksia on tullut lähes tuhat.

Veturin esittely on kätevä aloittaa kertomalla voimasta. Suomen rataverkko syöttää 25 kilovoltin vaihtovirtaa (AC), joten myös VR:n tilaamat veturit käyttävät sitä. Vectronin saa myös tasavirtakäyttöisenä (DC) tai kokonaan dieselkäyttöisenä. Dieselvaihtoehdossa voimanlähteenä on muun muassa Leopard-panssarivaunujen moottorivalmistajan, MTU:n, V16. Sähkömoottorit puolestaan ovat Siemensin omaa käsialaa. Vaihtovirtaa käyttävä versio on kaikkein väkevin, ja Sr3:sta löytyykin 6,4 megawatin eli 6 400 kilowatin kokonaistehot. Vaunut nykäistään liikkeelle 350 000 Newtonin vetovoimalla. Ne riittävät tyyppihyväksyntään 2 000 tonnin painoisen junan vetämiseen, eikä ihan pieni mäkikään ole esteeksi.

Veturi itse painaa 88 tonnia ja sen kaikki akselit ovat vetäviä. Kun Vectroneita kytketään kaksi tai kolme peräkkäin, saadaan vielä tuhansia tonneja lisää vetokapasiteettia. Käytännössä näin kovia tehoja tarvitaan vain kaikkein raskaimpien tavarajunien vedossa. Tavarajunia ei vedetä kovin kovaa vauhtia, mutta IC-junaa Sr3:lla voi vetää (tai Helsinkiin päin työntää) jopa 200 kilometrin tuntinopeudella.

Vaikeuksien kautta raiteille: sähköveturi Sr3 matkustajaliikenteessä

Vectronin suunnittelussa on mietitty voiman ja talvikelien lisäksi myös huollettavuutta sekä energiatehokkuutta. Jälkimmäisessä auttavat paitsi uudenaikainen moottoritekniikka, automaatio, tehokas lämmönsäätely sekä led-valaistus, myös nerokas jarrutusenergian talteenotto, joka syöttää sähkömoottorien jarrutuksessa jauhaman sähkön suoraan ajolankoihin ja sitä kautta valtakunnanverkkoon. Ratkaisu on samanlainen kuin hybridi- ja sähköautoissa, sähköenergia vain menee hieman eri paikkaan.

Siemens tarjoaa asiakkailleen monipuolista huoltopalvelua. Veturin käyttöiän aikana rungolle kertyy kymmeniä miljoonia kilometrejä. Sellaiselle matkalle osuu jos jonkinlaisia esteitä. Joskus osuu kovempaa ja sitä varten Vectronin keulan paneelit on suunniteltu erittäin helposti vaihdettaviksi. Yksi esisarjan Sr3 joutuikin testikäytössä joulukuussa 2018 Kemijärvellä vakavaan tasoristeysonnettomuuteen.

Veturin rungon materiaaleista peräti 98 prosenttia voidaan veturin elinkaaren päätteeksi uusiokäyttää. Junankin pyörät kuluvat, mutta Vectronin pyörissä kulutuspintaa on reilut 10 % tavallista enemmän, jolloin vaihtovälistä saadaan pidempi. Sr3 on myös vanhempaa kalustoa jonkin verran hiljaisempi, sillä jäähdytysjärjestelmän puhaltimet on sijoitettu katolle.
Sr3:lta taitaakin puuttua enää vain yksi asia: lempinimi. Miten olisi vaikka ”Baijerin Susi” tai ”Hapankaalihäkki”? Vai pitääkö tästäkin järjestää äänestys?

Teksti ja kuvat: Benjamin Helander Lähteet: VR, Siemens, Yle