Sähköauto ja kevytperävaunu – virtaa vaunun vetoon

Suomi on perävaunujen luvattu maa. Niinpä monelle on tärkeää, että auto soveltuu myös vetohommiin. Testasimme, miten paljon sähköauton kulutus kasvaa ja toimintamatka lyhenee tämän taakan myötä – muodostuuko se jopa esteeksi paikallispäästöttömän auton hankinnalle?

Sähköautojen yleistymisessä on edetty siihen vaiheeseen, että tätä käyttövoimaa vastustavien väite ”ei sillä pääse Lappiin” on vaihtumassa ilmaisuun ”ei sillä voi vetää peräkärryä.” Myöskään viimeksi mainittu ei sinänsä pidä paikkaansa – mekin olemme kiskoneet sähköautolla esimerkiksi matkailuvaunua (Moottori 7/2021). Voiman puolesta tuollaisen kuorman vetäminen tehokkaalla sähköautolla ei ole kovin ihmeellinen temppu.

Silti perävaunun vetäminen sähköautolla tuo mukanaan omia ongelmia. Niistä mittavin on tietysti se klassinen eli toimintamatkan putoaminen. Kun polttomoottoriautolla kärryn vetäminen tuntuu lähinnä lompakossa, sähköautoilijalla tämä näkyy myös matka-ajassa. Siihen, minkä verran lataustauot oikeasti hidastavat kärryn vetämistä, palaamme hiukan edempänä tässä jutussa. Sitä ennen tarkastelemme toista ongelmaa.

Ei asiaa yhdistelmän rattiin

Olemme puhuneet aiemminkin siitä, että sähköautoilevan peräkärryn vetäjän täytyy olla tarkkana, mikä yhdistelmän kokonaismassaksi muodostuu, jos perävaunun kokonaismassa on yli 750 kg. Tällä on olennainen merkitys vaadittavan ajo-oikeuden osalta. Painavathan sähköautot usein kookkaan ajoakun vuoksi huomattavasti enemmän kuin vastaavan kokoiset polttomoottoriautot. Vaikka olimme siis asiasta enemmän kuin tietoisia, siitä huolimatta tällainen vahinko meinasi tapahtua tätä testiä valmisteltaessa.

Tarkoituksenamme oli siis testata, miten paljon peräkärryn vetäminen vaikuttaa sähköauton energiankulutukseen ja sitä kautta toimintamatkaan. Valitsimme kulutustestiä varten tavallisen suomalaisen sähköauton ja perävaunun yhdistelmän – tässä tapauksessa Škoda Enyaqin ja Muuli 1400 SX:n.

Nelivetoisen ja isommalla akkuvaihtoehdolla varustetun Enyaqin suurin sallittu kokonaismassa on 2 750 kg ja testiin valitun perävaunun 825 kg. Koska perävaunun kokonaismassa ylittää 750 kg, ei yhdistelmän yhteenlaskettu kokonaismassa saa ylittää 3 500 kilogrammaa, kun sitä ajetaan pelkällä B-luokan ajo-oikeudella, jollainen testikuljettajallamme oli.

Niinpä hetken ajan näytti siltä, että ajokorttiluokkaa olisi korotettava testin onnistumiseksi. Vaihtoehtoja oli käytännössä kaksi: BE-ajokortti eli tutummin ”pikku-e” tai kevyempi B/96-ajokortti.

Näistä BE-ajokortti oikeuttaa korkeintaan 3 500 kg:n ajoneuvon hinaamisen korkeintaan 3 500 kg painavalla ajoneuvolla. BE-luokan ajokortti edellyttää ajokorttiluvan hakemista, ja kuljettajantutkintoon kuuluvat teoria-, käsittely- ja ajokokeet.

B/96-ajokorttiluokka puolestaan oikeuttaa ajamaan korkeintaan 4 250 kg:n kokonaismassan omaavaa ajoneuvoyhdistelmää. Myös B/96 vaatii ajokorttiluvan mutta ei teoria- ja käsittelykokeita, vaan pelkkä ajokoe riittää.

Tässä vaiheessa allekirjoittanut ehti jo hieman elätellä toiveita siitä, että saisi pitkään mielessä pyörineen BE-ajo-oikeuden vihdoin suoritettua, ja vieläpä hyvällä tuurilla firman piikkiin!

Toiveet kuitenkin murskautuivat pari päivää myöhemmin, kun toimituspäällikkö Jussi Saarinen ilmoitti saaneensa korvaavan testiauton. Nelivetoinen Enyaq korvattaisiin takavetoisella Enyaqilla, jonka suurin sallittu kokonaismassa on 2 650 kg. Tämän avulla yhdistelmän kokonaismassa saatiin painettua 3 475 kg:aan eli ainoastaan 25 kg alle sallitun!

Niinpä tarvetta ajokorttiluokan korotukselle ei enää (ikävä kyllä) ollutkaan. Toimikoon tarina kuitenkin sähköautoileville perävaunun vetäjille muistutuksena siitä, että yhdistelmän kokonaismassoista täytyy todellakin pysyä kärryillä.

Fysiikan lait sähköautoissakin

Testasimme Moottorin numerossa 7/2020, miten tuolloin voimaan astuneen uuden tieliikennelain kevytperäkärryille sallima 100 km/h -maksimirajoitus vaikutti vaunun vetoon.

Samassa yhteydessä tutkimme myös, miten peräkärry vaikuttaa polttomoottoriauton kulutukseen – tyhjänä, oikein kuormattuna, väärin kuormattuna, kuomulla ja ilman kuomua, niin kahdeksankympin kuin satasen nopeuksissa. Vetoautona toimi Škoda Octavia Combi 1.5 TSI DSG, ja totesimme peräkärryn lisäävän kulutusta noin kahdesta kolmeen litraa sataa kilometriä kohden.

Nyt suoritimme samat kulutusmittaukset myös sähköautolla lukuun ottamatta väärin kuormatun kärryn koetta, jonka jätimme pois laskuista – se kun ei olisi tuonut tähän juttuun enää mitään olennaista lisää.

Kahden eri testin tulokset eivät ole suoraan verrattavissa keskenään, vaikka käytimme mittauksissa samaa Muuli 1400SX -perävaunua. Tällä kertaa kuomu ei ollut yhtä kuplamaisen muotoinen kuin viimeksi, mikä tarkoittaa suurempaa ilmanvastusta, ja tietenkin myös erilaiset olosuhteet vaikuttavat osaltaan tuloksiin. Joka tapauksessa käytimme kärryssä samaa 442 kilogramman kuormaa, joka tarkoittaa 650 kg:n vetomassaa.

Kun aiemmat polttomoottoriautolla suoritetut mittaukset muutetaan prosenteiksi, kulutuslisä oli 38–54 %. Sähköautolla kulutuslisäksi saatiin puolestaan 19–71 %. Tulokset olivat muuten samansuuntaiset, mutta erimuotoisen kuomun vaikutus oli yllättävänkin selvä. Kun aiemmassa testissä kulutus kuomun kanssa oli pienempi kuin ilman kuomua, nyt tilanne oli päinvastainen.

Koska kulutuserot ovat hyvin samansuuntaisia auton käyttövoimasta riippumatta, käyttää polttomoottoriauto kuorman vetämiseen huomattavasti sähköautoa enemmän energiaa.

Bensiinilitra sisältää energiaa 9 kilowattitunnin edestä. Peräkärry nosti polttomoottoriauton kulutusta pienimmillään 1,8 l/100 km, joka tarkoittaa 16,2 kWh:n verran energiaa. Enimmillään kulutuksen kasvu oikein kuormattuna oli 3,1 l/100 km eli 27,9 kWh – siis yhtä paljon kuin sähköauto kulutti joissakin tilanteissa peräkärryn kanssa! Sähköautolla kulutus kasvoi pienimmillään 3,6 kWh/100 km ja korkeimmillaan 15,8 kWh/100 km.

Energiankulutus on tietysti yhteiskunnan näkökulmasta ja ilmaston puolesta tärkeä asia, mutta kuluttajalle merkittävintä lienee kuitenkin rahallinen säästö. 20.5.2024 päivätyllä keskihinnalla (1,819 e/l) laskettuna edellä mainittu 1,8 bensiinilitran kulutuslisä tarkoittaisi 3,2 euron lisähintaa sadalle kilometrille, ja 3,1 litran kulutuslisä puolestaan 5,64 euron ekstralaskua. Jos sähkölle ja sähkönsiirrolle käytetään yhteensä 20 snt/kWh -arvoa, sähköautolla 3,6 kWh -lisäkulutus maksaisi 0,72 euroa ja 15,8 kWh puolestaan 3,16 euroa. Ja tietysti mitä raskaampi kuorma ja mitä pidempi matka, sitä enemmän sähköautolla säästää.

Tässä yhteydessä on hyvä muistaa, että polttomoottoriautoissakin on paljon keskinäisiä eroja siinä, paljonko perävaunu niiden kulutusta nostaa. Nyt tehdyt laskelmat pätevät siis vain näihin kyseisiin autoyksilöihin.

Pitääkö laturilla olla jatkuvasti?

Sähköautolla vetäminen on siis edullisempaa kuin polttomoottoriautolla, se tuli selväksi. Entä miten kasvanut energiankulutus vaikuttaa lataustaukojen määrään ja kestoon pidemmillä ajomatkoilla?

Enyaq 85 iV:n akun kokonaiskapasiteetti on 82 kWh, josta käytettävissä on 77 kWh. Pikalataus välillä 20–80 % vei esilämmitetyllä akulla testimme yhteydessä tyypillisesti 30 minuuttia.

Otetaan esimerkki suurimmalla mittaamallamme kulutuksella (kuormattuna, kuomulla ja 100 km/h -nopeudella), koska kyseinen 650 kg:n kokonaiskuorma ei ole vielä kovin suuri – moni kun vetää sähköautolla esimerkiksi traileria tai matkailuvaunuakin.

Kun liikkeelle lähdetään täydellä 77 kWh:n kapasiteetilla ja jaetaan se kulutuksella 38,1 kWh/100 km, saadaan toimintamatkaksi 202 km. Mikäli lataus aloitettaisiin 20 % -varauksessa, ajamiseen käytettäisiin 80 % akun energiasta, jolloin ensimmäinen lataus tulisi tehdä 162 kilometrin kohdalla. Puolen tunnin latauksella toimintamatka kasvaisi 121 km. Pikalatauksella ainakaan Enyaqia ei ole tarkoituksenmukaista jäädä lataamaan 80 % -varausta pidemmälle, sillä tuolloin latausteho laskee jo alle 40 kW:iin eli kolmannekseen mittaamastamme huipputehosta.

Tämän jälkeen matka jatkuisi käytännössä niin, että jokaisen 120 kilometrin jälkeen pitäisi jälleen viettää puolen tunnin lataustauko. Esimerkiksi 500 kilometrin matkalla latauksiin kuluisi noin puolitoista tuntia, riippuen siitä paljonko haluaisi perillä olevan varausta jäljellä. Kerran kolmessa vuodessa muuttokuormaa kuskaavalle tämä ei kuulosta edes pahalta, mutta isompaa kuormaa vetävä tai säännöllisesti pitkiä matkoja kärry perässä ajava saattaa haluta panostaa nopeammin lataavaan autoon.

Samalla tulee muistaa myös se, että pikaladattaessa ajaminen muuttuu jonkin verran kalliimmaksi latausoperaattorista riippuen. Esimerkiksi Autoliiton latausasemilla pikalataus jäsenille maksaa 25 snt/kWh. Tämä tarkoittaa sitä, että ensimmäisten 202 kilometrin jälkeen sähköauton ja peräkärryn yhdistelmällä matkaaminen kustantaisi kaikkiaan 9,53 euroa/100 km. Polttomoottoriselle Octavialle korkein mitattu kulutus taas kustantaisi tämänhetkisellä bensiinin hinnalla 16 euroa sataa kilometriä kohden, eli ero käyttövoimien kesken olisi siis yhä merkittävä.

Tulos: tee kuten haluat

Osa lukijoista on tämän jutun jälkeen varmasti sitä mieltä, ettei tule ikinä ajamaan sähköautolla, koska sillä peräkärryn hinaaminen on niin hidasta. Tämä on tietysti aivan sallittu mielipide – ei kukaan pakota hankkimaan sähköautoa, jos se ei tunnu soveltuvalta omiin tarpeisiin.

Suurimmalle osalle esimerkissä laskemamme matkanopeudet eivät kuitenkaan muodostane mitään ongelmaa. Harva ajaa peräkärryn kanssa kovin usein, saati sitten pitkiä matkoja. Satunnaisiin hinausmatkoihin välttävät alhaisemman latauskyvyn sähköautotkin oikein hyvin.

Sen sijaan karavaanareiden ja säännöllisesti traileria vetävien ei kannata päätyä sähköautoon aivan suin päin. Etenkin painavan ja suurikokoisen matka-asunnon vetäminen nostaa auton kulutusta huomattavasti enemmän, ja päivämatkat jäävät helposti melkoisen lyhyiksi.

Sähköauton kulutus peräkärryn kanssa