Kesäauto Kymiringillä: Honda Civic Type R ei kestänyt GP-radan rääkkiä

Vakioautolla ei kannata suin päin lähteä kiertämään Suomen suurinta moottorirataa. Koimme tämän omakohtaisesti, kun veimme Honda Civic Type R -kesäauton Kymiringille. Silti fiilis oli – ja on edelleen – katossa: Kymiring on korkattu, kellistyksen kauttakin!

Elettiin vuotta 2019, kun viimeksi kävimme täällä. Tuolloin Kymiring oli juuri saanut kasteensa MotoGP-luokan testeissä, ja niiden jälkimainingeissa me Moottorin edustajat saimme kunnian ajaa muutamia nopeavauhtisia kierroksia – ensimmäisenä mediana maailmassa. Nuo AMG-Mersulla toteutetut ratakierrokset ovat nähtävissä myös Youtube-kanavallamme.

Tänään on tarkoitus syventyä Suomen suurimpaan moottorirataan vähän perusteellisemmin. Kun hankimme käytetyksi kesäautoksi Honda Civic Type R:n, haaveissa oli ajaa sillä jonakin kauniina päivänä myös näiden sinivalkoisten kanttikivien välissä. Ajatus kirkastui, kun suhasimme kesäkuussa Vantaa Circuitilla: Hondassamme vaikutti olevan potentiaalia enempäänkin kuin sinänsä hauskan syheröradan hitaisiin kaarteisiin ja lyhyille suorille.

Kuntotarkastus ennen ajoa

Elokuun lopulla tuli sitten tilaisuus. Iittiläinen moottorikerho Ring Race Club järjesti kuluneen kesän viimeiset ratapäivät, joihin päätimme osallistua.

Hondaamme oli tätä ennen jo ehditty vaihtaa uudet, vauhdikkaaseen ajoon soveltuvat Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 -renkaat, ja auton tekniikka oli muutenkin läpikäyty. Jarrunesteen vaihdon ja jarrupalojen kulutuspintojen tarkistuksen lisäksi tsekkasimme, että alustan komponentit ovat täydessä tikissä – ne olivat, joten Civic oli tätä myötä valmiina kanttailuun.

Ajatuksena oli silti se, että automme on suunnattu nimenomaan katukäyttöön, eli emme investoineet paremman pidon tarjoaviin ratarenkaisiin saati lähemmäs kilpakäyttöä tarkoitettuihin alustan tai jarrujen osiin. Jälkikäteen ajateltuna se olisi ehkä kannattanut tehdä, mutta tällä tavalla saimme kosketuksen siihen, miten tavallinen autoilija kulkineineen näin suuren radan aistii.

Kesäauton vieminen nimenomaan ratapäiville oli sekin harkittu juttu. Olisimme tietysti voineet vuokrata koko radan omaan käyttöömme, mutta nyt pääsimme paremmin tunnelmaan ja myös vertaamaan Type R:n suorituskykyä muihin Kymiringiä kiertäviin ajopeleihin. Siitä, millaisia ne olisivat, ei meillä ollut ennen radalle menoa mitään hajua – ainoana johtolankana toimi järjestävän tahon edustajan maininta siitä, että mukana saattaa olla hyvinkin nopeita autoja.

Vauhdikas autokattaus

Totuus paljastuu, kun pysäköimme Hondan varikkorakennuksen parkkialueelle. Prätkien, jotka onneksi ajavat eri ryhmässä kuin autot, lisäksi pilttuut ovat täyttyneet varsin ammattimaisesta kalustosta. Näistä Audi R8 ja Aston Martin Vantage pistävät ensimmäisenä silmään, ja lisäksi silmät bongaavat muutaman Porschen, pari Corvettea ja 1960-luvun Mustang-klassikkokilpurin – perusvauhdikkaiden perheautojen ohella.

Civicimme edustaa tässä seurassa vanhinta ja myös alitehoisinta päätä, joten haasteita riittää. Onneksi olen henkilökohtaisesti kokenut vastaavaa lukuisilla Saksan-reissuilla: vajaat 70 kierrosta Nürburgringin Nordschleifella ovat opettaneet siihen, miten parisataaheppaisella autolla annetaan tarvittaessa tietä tehokkaammille. ”Nürren” lisäksi satunnaisia työkeikkoja on kertynyt kotimaisilla radoilla sekä useilla keskieurooppalaisilla areenoilla. Kymiringinkin profiilin osaan jo periaatteessa ulkoa, mutta ajolinjojen ja jarrutuspaikkojen hiominen on tehtävä tänään, tulikasteessa.

Varikkosuoralle odottamaan

Kaikille kuskeille pakollisen ajajakokouksen – jossa painotetaan turvallisuutta ja hyviä ratatapoja – jälkeen kuskin ja apukuskin on aika vetää kypärät päähän (ratapäivillä pakollista), säätää ajoasento kohdalleen (suosin selvästi pystympää selkänojan kulmaa kuin siviililiikenteessä) ja putsata sisustus irtoroinasta (joka muuten kolisee ohjaamossa häiriten ajosuoritusta). Sitten vain rakennuksen läpi varikkosuoralle, ja radalle pyrkivien jonoon odottamaan vihreää valoa.

Autoryhmät on jaettu eri nopeustasoihin, joita ajatetaan vuorotellen 20 minuutin jaksoissa. Aloitamme hitaampien ryhmässä, minkä jälkeen on aika kokeilla siipiä niiden todellisten vauhtipelien joukossa.

Taivas on pilvetön, ja vaikka eletään jo melkein alkusyksyä, lämpötila on kohonnut reippaasti yli kahdenkymmenen asteen. Hondakin vaikuttaa pelaavan kuin enkeli – mitä nyt ilmastointilaitteen puhallin sanoo sopimuksen irti juuri ennen h-hetkeä. Koetamme löytää tilanteesta jotain hyvää: eipähän kompressori turhaan rajoita tehoa radalla.

Jotain ainutlaatuista

Sitten toimitsija antaa luvan mennä. Kiihdytän varikkosuoralta oikeaan ja liityn aivan ensimmäisten autojen joukossa radalle. Aivan kuin ensi kerralla kolme vuotta sitten, Kymiring tekee taas todellisen vaikutuksen.

Vertailu Vantaa Circuitiin on kuin pistäisi vastakkain Helsinki-Vantaan ja Malmin lentoasemat, sen verran suurista mittakaavaeroista on kyse. Kymiring on kauttaaltaan todella leveä, mutkat pitkiä ja kanttarit laajoja sekä tasaisia, eli vauhtia piisaa jo lämmittelykierroksella. Oman vapautensa rajojen etsimiseen tekevät kaukana sijaitsevat turva-alueet.

Toisella kierroksella nopeus nousee uusiin lukemiin. Pääsuoraa seuraavan oikean jälkeen kierrätän voimalla myötäleeseen kohti vasenta, täysillä ajettavaa kakkoskaarretta ja siitä ylämäkeen tiukkaan oikeaan. Se puolestaan johtaa 1,1-kilometriselle takasuoralle, joka on pidempi kuin yhdelläkään toisella eurooppalaisella GP-radalla.

Nyt katsotaan, miten kesäauto kirmaa. Olemme tulleet mutkasta ulos kolmosvaihteella, ja kuudentuhannen kierroksen kohdalla tuntuu tuttu nykäisy, kun venttiilikoneisto saavuttaa menomoodin. Makea laulu jatkuu aina 8 000 r/min asti, ja vaihto neloselle pudottaa kierrokset vahvalle vetoalueelle. Jälleen rääkyen kohti rajoitinta, viitonen pesään… Alamäkeen viettävä suora vain jatkuu ja jatkuu kohti päässä häämöttävää neulansilmää.

Jos jarruja voisi käyttää aivan surutta, vauhtia saisi kurottua arviolta parisensataa, mutta nyt tyydyn himmailemaan ”jo” noin 180 km/h -rajapyykin kohdalla. Sekin tuntuu huimalta – harvassa ovat maamme paikat, missä voi ajaa laillisesti näin kovaa. Ja kun rata-asfaltti on tietä sileämpää, voi kerrankin nauttia mäntämoottorin konsertista iänikuisen rengasmelun sijaan.

Ne renkaat, ne jarrut

Neulansilmän jälkeen kiipeämme Kymiringin teknisemmälle ja mäkisemmälle osuudelle.

Parin kukkulan ylityksen, osittain sokeiden ja tiukentuvien mutkien jälkeen rytmi säilyy, eikä takana tuleva autojono edes yritä ohitse. Nostan pikku hiljaa nopeutta renkaiden pitokyvyn rajoille ja vähän ylitsekin, mikä osoittautuu virheeksi, sillä kovempi vauhti saa etenkin pitkissä kaarteissa aikaan vain turhaa kumin sortamista.

Koetan myös varjella jarruja sen minkä pystyn. Silti, neljännellä kierroksella, poljin alkaa tuntua mutka mutkalta pehmeämmältä, ja lopulta pedaali painuu niin syvälle, että ripeä ajaminen on syytä unohtaa. Nytkö jo?

Päästän muut ohi, jäähdyttelen seuraavan kierroksen ja kaarran varikolle. Civic tarjoaa ystävällisesti vaihtokauppaa hävinneille jarruille elvyttämällä puhaltimen hetkeksi henkiin, ja suuttimista kiirivä viileys kuivattaa ajohikeä kivasti.

Parikymmenminuuttisen tauon jälkeen on hypättävä takaisin varikkoportin jonoon. Jarrut tuntuvat palautuneen edellisestä sessiosta, sillä poljinvoima on taas normaali. Puhallin sen sijaan on pimentynyt ilmeisen lopullisesti, mutta ei rataa tuuletuksella ajetakaan.

Vuorossa on nopeampien autojen ryhmä, eli olemme samassa suossa superautojen kanssa. Tehoalivoima on niin ilmeinen, että starttaan tyhjempään rakoon, ja saamme ajaa hetken yksin ajettavuutta analysoiden.

Civic selvittää kaarteet kepeästi, kunhan tiedostaa vakiorenkaiden rajat. Hieman hitaammin sisään, kärsivällinen odottelu keskellä mutkaa ja pehmeä kiihdytys ulos tuottavat jouhean ja varsin nopealta tuntuvan etenemisen. Auto ei tee äärirajoilla mitään yllättävää, ja moottorin puhti mahdollistaa Kymiringin kiertämisen pääasiassa kolmos- ja nelosvaihteilla. Kulkupuoli nouseekin hieman yllättäen Type R:n valttikortiksi – alun perin ajattelimme juuri päinvastoin, eli menisimme mutkissa kovaa ja suorilla olisimme sitten tientukkona.

Superautojen syötävänä

Parin kierroksen jälkeen nopeiden autojen ryhmä saavuttaa meidät. Ekassa mutkassa ohi puhaltaa R8, sitten edessä jo driftaa historic-Camaro ja takasuoralla ampuu horisonttiin 911. Aston Martinin liukas ja eleetön nousu pitkään oikeaan on sekin sykähdyttävää seurattavaa.

Jarrutuspaikat alkavat vähitellen iskostua selkäytimeen, joten pystyn survaisemaan keskipoljinta lyhyemmin ja napakammin ennen kaarteeseen taittoa. Jarrut tuntuvatkin kestävän hieman pidempään kuin ensimmäisellä vedolla, mutta silti poljin alkaa jälleen tehdä tuttavuutta tulipellin kanssa.

Ei muuta kuin himmaillen varikolle. Parkkipaikalla vilkaisu etuvanteisiin on paljon puhuva – palat ovat puhaltaneet puoliin paksulti pölyä. Silkka fakta hidastimien hiipumisesta unohtuu heti, sillä käy se, mitä rata-ajossa ei pitäisi: nälkä on juuri kasvanut ajaessa, ja mieli palaa vielä kerran radalle. Aikaahan on, eikä parista kierroksesta mitään haittaa ole…

Kolmas ajosessio sujuu aluksi kuten aikaisemmatkin, kunnes väistämätön tapahtuu. Jätän takasuoran jarrutuksen entistä myöhäisemmäksi, ja polkimen potkaisua seuraa metallinen jurskahdus. Äkkiä varikolle, missä toteamme, että jarrupalasta on häipynyt kitkapinta ja metalli on ottanut suoraan vasten jarrulevyä. Ilmiselvää käyttövirhettä ei anna anteeksi edes se, että jarrut eivät mitenkään varoittaneet ennen episodia – olisihan tuo pitänyt ennakkoon tajuta. Mutta minkäs teet, kun vauhtikärpänen puraisee.

Kaikesta huolimatta fiilis on katossa: onpahan Kymiring kunnolla korkattu, kellistyksen kauttakin. Ja aina voi puolustella, ettei täällä voi oikein muullakaan tavalla ajaa. Nopeudet ovat kovia, joten jarrutuksetkin ovat selvästi voimakkaampia ja pitkäkestoisempia kuin pienemmällä ja hitaammalla radalla. Tätä käsittelyä ei kesäautomme kestänyt kahdeksaa nopeaa kierrosta enempää. Vinkki heille, jotka suunnittelevat vakioautollaan vastaavaa vetoa.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Tuomas Rajala