Koeajo: BMW iX3 – baijerilaisten toinen sähköauto on huomattavasti ensimmäistä tavallisempi

Ennätti kulua lähes kymmenen vuotta i3:n esittelystä, kun BMW palasi sähköautojen pariin. BMW iX3 huokuukin myöhässä tehtyjen kotitehtävien tunnetta. Hyvää: kulutus, tavallisuus. Huonoa: ajettavuus, kunnianhimottomuus.

On vaikea uskoa, että BMW iX3 on vasta toinen baijerilaisten rakentama täyssähköauto. Konseptina vuonna 2011 esitelty ja jo 2013 tuotantoon päätynyt BMW i3 toimi pitkään sinivalkoisen merkin tulevaisuuden lähettiläänä, mutta nyt automaailman sähköistymisessä ollaan yleisesti edetty erikoismalleista perusmallien sähköistämiseen.

Vielä nytkin ihmetyttää, että autot julkaistiin tässä järjestyksessä. BMW i3 toi hiilikuidun sarjatuotantokoriin, toteutti takaovet kaapparimallisina ja raikasti sisustaa uusilla muodoilla sekä materiaaleilla. BMW iX3 sen sijaan on tasaisen tuttu X3, mutta isolla akulla ja takavedolla varustettuna.

Ulkoisesti sähköversion erottaa mystisistä i-kiduksista, peitetystä munuaismaskista ja aerodynaamisemmista vanteista, joilla tavoitellaan 10 kilometrin lisämatkaa akullista kohti.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kiinasta käsin

BMW iX3:n syntyyn on vaikuttanut omalta osaltaan Kiina, ja malli tehdäänkin Dadongin tehtaalla Kiinan koillisosassa.

Taka-akselille sijoitettu sähkömoottori on BMW:n omassa kirjanpidossa viidennen sukupolven suunnittelua, mikä tarkoittaa vapautta harvinaisista maametalleista. Uusi moottorin, voimansiirron ja elektroniikan yhdistävä voimayksikkö on myös kustannustehokkaampi. Moottori nipistää hiukan takatiloista, mutta keulalla ei ole myöskään tavaratilaa.

Lattiaan sijoitetun akun koko on 80 kilowattituntia, minkä ansiosta iX3 on saanut 460 kilometrin toimintamatkan yhdistetyllä WLTP-syklillä mitattuna. Pikalatauksen huipputeho on 150 kW, joten 0–80 prosentin lataus sujuu noin 35 minuutissa. Type 2 -lataus hoituu kolmivaiheisesti 11 kW:n teholla, joten parhaimmillaan akun saa täyteen kahdeksassa tunnissa.

Koeajoaikana auto osoitti ainakin kehäteiden ja valtaväylien vaeltajana pysyttelevänsä WLTP-kulutuksen tuntumassa, joten myös akullisella saavutettava kilometrimäärä pysyi komeasti 400:n paremmalla puolella. Lämpöpumppu auttaa energiatehokkuudessa.

Muuten lötkö X3

Pitkäliikkeinen kaasupoljin saa iX3:n tuntumaan aluksi uneliaalta, mutta voimakkaampi painallus herättää 210 kilowatin voimavarat. Tuolloin tulee kiusallisesti ilmi, että alustainsinööreillä ei ole ollut paras päivä painavan katumaasturin ajo-ominaisuuksia säädettäessä. Adaptiivinen M-alusta on töyssyissä pintanapakka ja horjahtelee epämääräisesti kiihdytettäessä, eikä ohjauksella ole mitään tietoa auton tekemisistä.

Jarrutuntumassa ei sinänsä ole valittamista, mutta BMW:n lataushybrideistä tuttu kamerapohjainen mukautuva energian talteenotto tekee jokaisesta moottorijarrutuksesta jännittävästi nykivän kokemuksen. Kiinteä asetus on suositeltavampi vaihtoehto.

Muuten iX3 on juuri niin kuin X3, mikä on varmasti myös merkin nykyomistajille plussaa. Muutamat valikkoratkaisut ovat huonontuneet, mutta iDrive pitää vielä pintansa markkinoiden selkeimpien tietoviihdejärjestelmien joukossa. Digimittaristo ei edelleenkään tarjoa merkittävää muokattavuutta.

Edistyksellisen BMW i3:n jälkeen tämä kaikki tuntuu harmittavan välttävältä – aivan kuin iX3 olisi koottu “tämä riittää” -mentaliteetilla. Vuoden 2013 visio 2020-luvusta oli paljon toteutunutta jännittävämpi.

Teksti ja kuvat: Aake Kinnunen