Yamaha R9 haluaa dominoida radalla ja kadulla, mutta tekeekö se kumpaakaan?

Yamaha R9 täyttää japanilaisvalmistajan mallistossa ammottaneen aukon. Sen 890-kuutioinen kolmisylinterinen moottori on erinomainen ja elektroniikkapaketti kattava. Mutta homma ei silti mene aivan maaliin.

Muutama vuosi sitten julkaistu Yamaha R7 osoitti, että prätkäpiireissä sporttipyörälle on edelleen kysyntää. R7 on kuitenkin kaukana täysverisen Moto-GP-pyörän maailmasta, sillä pyörä on harrastajalle helpommin lähestyttävä kuin 200-heppainen supersport. 700-kuutioiseen CP2-koneeseen pohjautuva pyörä on yksinkertaisesti loistava pyörä. Yamaha R7 on myös ollut monilla markkinoilla Yamahan suosituimpia malleja, joten samaan ajatusmaailmaan nojaavan R9:n saapuminen tuntui lähinnä ajan kysymykseltä.

R9:n merkitys Yamahan mallistossa on varmasti suuri. R1:tä ei ole tarjottu Euroopassa enää uutena tieliikenneversiona vuodesta 2025 lähtien, vaan tarjolla ovat vain radalle tarkoitetut R1 Race- ja R1 GYTR -mallit. Näin R9 on käytännössä Yamahan suorituskykyisin uusi, rekisteröitävä supersport-malli. Mutta samaan hengenvetoon on mainittava, että suorituskykymielessä pyöriä ei oikein voi verrata.

Yamaha ei esittelekään R9:ää yksinomaan ratapyöränä, vaan supersport-tasoisen suorituskyvyn ja katupyörän helppokäyttöisyyden yhdistelmänä. Valmistajan mukaan pyörän pitäisi viihtyä yhtä hyvin moottoriradalla kuin mutkateillä ja kaupunkiliikenteessä. Koeajon perusteella väite katuystävällisestä ergonomiasta tuntuu vähintään kyseenalaiselta.

R9:n ajoasento on tiivis ja voimakkaasti eteenpäin nojaava. Cliparit viistävät alas ja ne on sijoitettua kapealle. Ratkaisu vaikuttaa enemmän radalle kuin kadulle suunnatulta. Etenkin kun sitä vertaa selkeimpään kilpailijaan, eli KTM 990 RC R:ään. Katu ei valitettavasti kutsu ajoasennon näkökulmasta.

Tuttu moottori, uusi luonne

R9:n sydän on Yamahan lukuisista malleista tuttu 890-kuutioinen CP3-moottori. Nestejäähdytteinen kolmisylinterinen tuottaa 119 hv (87,5 kW) 10 000 kierroksella. Suurin vääntömomentti 93 Nm saavutetaan 7 000 kierroksella.

Moottori on R9:n ehdottomasti parhaita ominaisuuksia. Vääntökäyrä on tasainen ja moottorin luonne sitkeä ja lempeä. Radalla voimaa piisaa melkeinpä jokaisella kierrosalueella, joten mutkat voi ajella mieltymyksen muukaan monella eri pykälällä. Samalla CP3-moottorin alkuperäinen luonne on painettu taka-alalle.

CP3 tunnettiin ensimmäisten MT-09-mallien yhteydessä voimakkaasta, mutta äkkiväärästä kaasunvasteesta. Vuosien aikana Yamaha on hionut moottoria huomattavasti. R9:ssä voiman annostelu on jouheaa ja kaasukahvan liikkeen sekä takarenkaalle välittyvän voiman välinen yhteys tuntuu luontaiselta.

Keskialue on vahva ja kolmisylinterisen käyntiäänessä on mukavasti persoonaa. Moottori toimii sekä rauhallisessa etenemisessä että radalla, jossa vahva keskialue tekee ajamisesta vaivatonta. Kuljettajan ei tarvitse hakea vauhtia pelkästään kierroksilla, kuten menneen ajan 600-kuutioisilla nelisylinterisillä supersporteilla.

Myös kolmannen sukupolven kaksisuuntainen vaihdeavustin toimii hyvin. Pyörässä on kuusiasentoinen IMU-anturi. Sen ansiosta avustimet reagoivat kallistukseen: luistonesto, keulimisenesto, moottorijarrutus ja kaarre-ABS. Ratakäyttöä varten tarjolla ovat lisäksi lähtöavustin, muokattavat Track-asetukset ja Y-Trac-sovellus ajodatan tallentamiseen. Elektroniikan määrässä R9 ei jää kaipaamaan juuri mitään.

Asento puuduttaa kadulla

Moottorin ominaisuudet sopivat katuajoon erinomaisesti, mutta ajoasennosta ei voi sanoa samaa. Ohjaustangon puolikkaat ovat alhaalla, ylävartalo kallistuu voimakkaasti eteen ja polvikulma jää tiukaksi. Erityisesti kookkaammalle kuljettajalle R9 tuntuu pahasti ahtaalta.

Käsille kohdistuu kaupunkinopeuksissa runsaasti painoa. Hitaassa ajossa ajoasento alkaa rasittaa nopeasti ranteita, hartioita ja niskaa. Moottorin joustavuus tekisi R9:stä sinänsä helpon arkikumppanin, mutta ergonomia muistuttaa jatkuvasti pyörän varsinaisesta käyttötarkoituksesta.

Tässä suhteessa R9:n luonne on ristiriitainen. Yamaha puhuu kadulle sopivasta monipuolisesta supersportista, mutta ajoasento on lähempänä rehtiä ratapyörää kuin urheilullista yleisprätkää. R9:llä pystyy ajamaan kadulla, mutta mukavaa se ei todellakaan ole.

Ehkä äärimmäisyys voi olla osalle ostajista osa viehätystä. R9 näyttää, tuntuu ja vaatii kuljettajaltaan enemmän kuin tavallinen katupyörä. Jos tavoitteena on mahdollisimman urheilullinen Yamaha rekisterikilvellä, vaihtoehtoja ei tällä hetkellä juuri ole.

Kilpailijat karkaavat radalla

R9:n alumiininen Deltabox-runko on mallia varten suunniteltu, eikä kyseessä ole vain katteilla varustettu MT-09. Ajokuntoinen paino on 195 kilogrammaa, ja painonjakauma on lähes tasan etu- ja takapyörän välillä. Edessä on täysin säädettävä 43-millimetrinen KYB-haarukka ja takana niin ikään monipuolisesti säädettävä KYB-iskunvaimennin.

Jarruvarustus on paperilla erinomainen. Edessä ovat Brembon radiaalikiinnitteiset Stylema-satulat ja saman valmistajan pääsylinteri, teräspunosletkut ja kaksi 320 millimetrin levyä. Jarrutehoa on runsaasti ja tuntuma on kohdallaan.

Radalla R9:n suurimmaksi ongelmaksi osoittautuu vakioasetuksilla takaiskunvaimennus. Takapää ei kanna kuljettajan ja pyörän yhteispainoa niin hyvin kuin voisi toivoa, vaan elää mutkissa. Mitä enemmän vauhtia nostetaan, sitä levottomammalta kokonaisuus alkaa tuntua.

Täysin säädettävästä alustasta voidaan suurella todennäköisyydellä löytää vakavasti hiomalla huomattavasti vakiokuosia parempi kokonaisuus. Koeajon perusteella R9 vaatii kuitenkin huolellisen jousituksen säädön kuljettajan painolle ennen tavoitteellisempaa rata-ajoa.

Perusasetuksillaan pyörä ei tarjoa sellaista valmista tasapainoa, jollaista luokalta sopisi odottaa. R9 kääntyy kyllä halukkaasti, mutta nopeassa ajossa se ei tunnu yhtä vakaalta ja vaivattomalta kuin sopisi odottaa.

Ero korostui, kun Yamahaa pääsee vertaamaan samalla koeajolla KTM 990 RC R:ään. KTM:n 947-kuutioinen kaksisylinterinen tuottaa noin 128 hevosvoimaa ja 103 newtonmetriä, mutta vajaan kymmenen hevosvoiman tehoero ei yksin selitä pyörien välistä eroa.

KTM on radalla selvästi helpompi. Sen ajoasento antaa enemmän tilaa, alusta kantaa paremmin ja pyörä säilyttää tasapainonsa jarrutuksesta mutkan keskelle ja edelleen kiihdytykseen. Kuljettaja voi siis keskittyä olennaiseen: hyvään ajolinjaan ja jarrutuksen viemiseen mahdollisimman myöhäiseksi. Tässä vertailussa Yamaha jää yllättävän kauas kilpailijastaan.

Kokonaisuus ei siis ole aivan osiensa summa. R9 on liian ratahenkinen ollakseen mukava katupyörä, mutta vakioasetuksillaan se ei samalla yllä radalla luokkansa parhaiden tasolle. Huolellisesti kuljettajalle säädetyllä alustalla tilanne voi muuttua paljonkin, mutta suoraan myymälästä ulos ajettuna Yamaha jää hieman piippuun.