Finnair sata vuotta – yksi maailman turvallisimmista

Finnair täytti sata vuotta marraskuussa, jolloin tuli myös 60 vuotta täyteen ilman kuolonuhreja vaatineita lentoturmia.

Sinivalkoisin siivin turvallisesti.

Yksi maailman vanhimmista edelleen toimivista lentoyhtiöistä, sata vuotta täyttänyt Finnair on myös yksi maailman turvallisimmista. Finnair täytti sata vuotta 1.11. ja 8.11. tuli 60 vuotta täyteen ilman kuolonuhreja vaatineita lentoturmia. Se on kunnioitettava saavutus – erityisesti ottaen huomioon eniten käytetyn kotikentän vaikeat ja vaihtuvat keliolosuhteet.

Pienestä merkittäväksi

Satavuotisen taipaleensa aikana Finnair on kasvanut ja kehittynyt pienestä suomalaisesta lentoyhtiöstä merkittäväksi kansainväliseksi lentoyhtiöalan tekijäksi. Finnair, alkuperäiseltä nimeltään Aero, perustettiin 1. marraskuuta 1923. Finnair julkisti uuden logonsa vuonna 1968. Samalla yhtiön nimi muuttui virallisesti Finnair Oy:ksi.

Samana vuonna yhtiö kuljetti ensimmäistä kertaa miljoona matkustajaa. Kaikkiaan Finnair on kuljettanut noin 300 miljoonaa matkustajaa turvallisesti ilman menehtyneitä jo 60 vuoden ajan.

Ilmailun turvallisuuskulttuuri, infrastruktuuri ja lentokonekalusto oli 1960-luvun alun Suomessa merkittävästi heikompaa kuin nykyään.

Kaksi vakavaa turmaa

Toisen maailmansodan päättymisen jälkeen Finnairin edeltäjälle Aero Oy:lle sattui kaksi pahaa onnettomuutta vajaan kolmen vuoden välein. Tammikuun 3. päivänä 1961 Kokkolasta Vaasaan matkalla ollut DC-3 syöksyi metsään Koivulahden kirkonkylässä Pohjanmaalla. Kaikki koneessa olleet 25 ihmistä menehtyivät.

Tutkimuksissa ilmeni lentäjien virhe. Huonossa säässä liian matalalla lentänyt kone oli joutunut jyrkän kaarron aikana alkavaan syöksykierteeseen. Myötävaikuttavana tekijänä oli lentäjien väsymys ja alkoholin käyttö.

Marraskuun 8. päivänä 1963 Turusta Ahvenanmaalle matkalla ollut DC-3 putosi metsään Maarianhaminan lentoaseman läheisyydessä 1,5 kilometriä ennen kiitotietä. Onnettomuudessa menehtyi 22 henkilöä ja kolme jäi eloon. Lennolla oli mukana kolme miehistön jäsentä ja 22 matkustajaa.

Vaikuttiko salamatkustaja turmaan?

Yksi matkustaja, Aero Oy:n entinen lentokapteeni Ilmari Joensuu, oli koneen ohjaamossa. Hänellä ei ollut asianmukaista lentolippua tai muuta kirjallista lupaa. Tutkijalautakunta piti onnettomuuden mahdollisina syinä koneen kapteenin virheellistä käsitystä lentokorkeudesta, koneen sijainnista tai molemmista huonon sään vallitessa.

Miten salamatkustaja, entinen hävittäjä-ässä, vaikutti turmaan? Oliko perämies alistetussa asemassa kahden kokeneen lentokapteenin seurassa? Virallisessa tutkintaselostuksessa ei tuolloin selvitelty kovin tarkkaan läpi lentäjien psykologista puolta eikä ohjaamoyhteistyötä.

Sitä pohditaan vuonna 2017 ilmestyneessä kirjassa: Lääkärilehden päätoimittaja, diplomi-insinööri Pekka Nykänen kirjoitti onnettomuudesta kirjan Kuolemanlento – Finnairin tragedia Ahvenanmaalla 1963.

Mustia laatikoita ei ollut

Turmakoneita ei tuolloin ollut varustettu mustilla laatikoilla eli ohjaamoääninauhurilla ja lentoarvotallentimella. Sen vuoksi onnettomuuslentojen yksityiskohdat jäivät osittain hämärän peittoon.

Edellä mainitut kaksi lentoturmaa johtivat vakavaan pohdintaan lentoturvallisuuden parantamiseksi tulevaisuudessa – hyvin tuloksin Finnairin osalta.

Lentoturvallisuuden kohentaminen ja ylläpito ovat hyvin monimutkainen asia.

Ilmailun asiantuntija Raine Haikarainen on Taivaalla opittua -teoksessaan perehtynyt ilmailuturvallisuuden kehittymiseen reilun sadan vuoden aikana. Kirjoittaja on teologian tohtori ja hänellä on yksityis- ja ammattilentäjän lupakirjat.

Teoksessa käydään läpi vaiheittain lentämisen historiaa, nykyaikaa ja tulevaisuutta ja selvitetään, kuinka lentoliikenne kehittyi alun seikkailu-urheilusta huipputurvalliseksi matkustusmuodoksi. Aluksi vaarallisena pidetty toimiala on vuosikymmenten saatossa kehittynyt turvallisuuden edelläkävijäksi. Lentoturvallisuuden kohentaminen ja ylläpito on hyvin monisäikeinen asia, jota kirjassa käsitellään todella monipuolisesti muun muassa henkilöstön, koulutuksen ja tekniikan kannalta. Tässä tuosta mainiosta teoksesta muutama nosto asioista, jotka selittävät lentoturvallisuuden merkittävän paranemisen Finnairissa.

Psykologinen puoli vaikuttaa

Taivaalla opittua kartoittaa ansiokkaasti myös lentotyön psykologista puolta ja ohjaamoyhteistyötä sekä lentohenkilöstön valintakriteerejä esimerkiksi Finnairissa.

Kaupallisen matkustajakoneen ja rahtikoneen lentäminen ei ole yksilösuorittamista vaan yhteistyötä. 1970-luvulta alkaen on kehitetty CRM-menetelmää (Crew Resource Management) parantaa ohjaamoyhteistyötä. Aikaisemmin kapteeni oli herra ja hidalgo, perämies oli avustaja, mutta etenkin pohjoismaissa alettiin jo 1960–70-luvuilla kiinnittää huomiota lentäjien vuorovaikutukseen ja tiimityöhön.

Kyseessä on auktoriteettigradientti (trans-cockpit-authority gradient, TAG), suomalaisessa ilmailukielessä hattukulma. Tavoitteena on loiva hattukulma, jossa myös perämiehellä on sananvaltaa ja hän voi huomauttaa kapteenin mahdollisesta virheestä ja tiukassa tilanteessa ottaa ohjaimet.

Pohjoismaissa on jo kauan todettu, että on luonnollista tehdä virheitä ja oppia niistä. Joissakin muissa kulttuureissa on häpeä tehdä virhe, ja jos se on tapahtunut, sitä ei pidä myöntää. Pohjoismaiseen tapaan loiva hattukulma ja perämiehen nopea toiminta korkeusvakaajan trimmaamisessa estivät vaaratilanteen muuttumasta onnettomuudeksi Finnairin tytäryhtiön Karairin Airbus A300 OH-LAB -koneen lähestyessä Helsinki–Vantaan lentoasemaa maanantaiyönä 9. tammikuuta 1989.

Lentäjäkoulutus kehittyy

Suomessa lentäjien psykologinen testaus alkoi 1940-luvun lopulla ensin ilmavoimissa ja laajeni 1960-luvun alussa liikenneilmailun puolelle. Taivaalla opittua -teos käsittelee ansiokkaasti suomalaisen liikennelentäjäkoulutuksen kehitystä.

Finnairin edeltäjälle, Aerolle, tapahtui kaksi tuhoisaa DC-3 -lento-onnettomuutta (Koivulahti 1961 ja Maarianhamina 1963). Samaan aikaan Finnair oli ensimmäisten joukossa ottanut käyttöön uudenaikaiset Caravelle-suihkukoneet.

Avainsana oli koulutus, koulutus, koulutus. Oli suuri tarve parempaan koulutukseen: Caravellet edellyttivät entistä vaativampaa tyyppikoulutusta, joka vaikutti myös henkilöstövalintaan ja toimintakulttuuriin. Finnair teki yhdessä Työterveyslaitoksen kanssa soveltuvuustutkimuksen, jonka tekijänä oli ilmailupsykologi Manfried Gardziella. Kapteenien toimenkuva saatiin perämiesten kuvauksista ja päinvastoin.

Tutkimuksessa 34 lentoyhtiön kapteenille ja 27 perämiehelle annettiin tehtäväksi arvioida työtovereidensa tärkeimpiä vaatimuksia ja pisteyttää ne. Tällä tavoin Finnairin lentäjät itse määrittelivät toimintakulttuurinsa ja varmistivat sen jatkuvuuden valintojen kautta.

Lentäjävalinnat tärkeitä

Tutkimuksella on ollut perustava merkitys yhtiön lentäjävalinnoissa. Keskeisinä vaatimuksina esiintyivät sosiaalisuus, rauhallisuus ja vastuuntunto. Sosiaalisuus, rauhallisuus ja riittävän matala hattukulma tulivat suomalaisen lentäjän ihanteina myös Gardziellan myöhemmissä tutkimuksissa.

Kehittynyt teknologia edellyttää miehistöltä uudenlaista osaamista, jossa korostuvat kommunikaatio- ja yhteistyötaidot. Yksilösuorittamiseen keskittyneiden lentäjäsankarien tilalle ovat tulleet sovittujen pelisääntöjen mukaan toimivat tiimin jäsenet.

On opittu uusi toimintakulttuuri

Pitkän liikennelentäjäuran tehnyt ja ilmailupsykologina työskennellyt Matti Sorsa on nähnyt läheltä tapahtuneen muutoksen ja sen heijastukset myös ilmailun ulkopuolelle.

Ilmailun lisäksi myös muissa turvallisuuskriittisissä ammateissa on opittu uusi toimintakulttuuri, eikä yksinäisiä sankareita enää ole. Suomalainen lentäjävalinta on osoittautunut onnistuneeksi. Samoja valintakokeita on sovellettu myös lennonjohtajien valintaan.

Hyvän ohjaamoyhteistyön lisäksi myös koulutus- ja lentokaluston laatu on tärkeä turvallisuustekijä: Finnairilla on viime vuosikymmeninä kokoonsa nähden runsaasti omia lentosimulaattoreita, mitkä tehostavat koulutusta ja siten lisäävät lentoturvallisuutta, koska esimerkiksi poikkeus- ja vikatilanteita voidaan harjoitella riittävässä määrin ja omien simulaattorien hallintalaitteet vastaavat tarkasti yhtiön lentokonekalustoa.

Uusia turvaratkaisuja käyttöön

Finnair on etulinjassa ottanut käyttöön uusia lentoturvallisuutta parantavia ratkaisuja. Esimerkkinä mainittakoon maalaitteesta riippumaton lentosuunnistusjärjestelmä, Inertia. Finnair sai lokakuussa 1969 ensimmäisenä lentoyhtiönä maailmassa ilmailuviranomaisten myöntämän lupatodistuksen inertia-lentosuunnistusjärjestelmän käyttämiseen Atlantin ylittävillä lennoilla DC-8-koneissaan.

Inertiasuunnistus perustuu tarkkuushyrriin, jotka mittaavat kiihtyvyyksiä ja kulmanopeuksia kolmessa suunnassa. Integroimalla kiihtyvyyksiä ajan suhteen saadaan ilma-aluksen nopeus, jota puolestaan integroimalla saadaan kuljettu matka. Inertia on ulkoisista laitteista täysin riippumaton.

Lentokapteeni Jarl Arnkil ja Finnairin tekniikasta vastaava Jussi Leiviskä saivat silloisen pääjohtaja Gunnar Korhosen suostuteltua valitsemaan Inertian sen kalliimmasta hinnasta huolimatta. Atlantin ylilennoilla ei tarvittu enää suunnistajaa eli navigaattorihenkilöä.

Inertiasta tuli nopeasti entistä tarkempi suunnistusjärjestelmä kaukoliikenteeseen. Lentäjät oppivat nopeasti arvostamaan inertiaa.

Lentokapteeni Antti Tervasmaa ylisti järjestelmää todeten sen ylivoimaiseksi. Tuolloin ei ollut mitään GPS-järjestelmää, joten inertia oli aikanaan todella suuri askel kaukoliikenteen suunnistustarkkuuden parantamiseen. Sittemmin suunnistusjärjestelmät ovat edelleen tarkentuneet satelliittinavigoinnin käyttöön ottamisen ansiosta.

Ilmailuturvallisuus ei ole pysyvä tila

Turvallisuuden vuoksi täytyy ponnistella jatkuvasti. Turvallisuuslupaus täytyy lunastaa joka päivä ja joka lennolla uudestaan. Tarkastuslistat on käytävä huolellisesti läpi ennen jokaista lentoa.

Jos miehistö on kiireinen ja väsynyt, voi jotain oleellista jäädä tarkastamatta, mikä lisää vaaratilanteen ja onnettomuuden riskiä. Myös taloudellinen paine tai aikataulupaine voi aiheuttaa turvallisuusriskin, mikäli yhtiön turvallisuuskulttuuri ei ole kunnossa.

Edellä mainitusta kritiikistä huolimatta turvallisuustilastot ja -selvitykset antavat matkustajalle hyödyllistä tietoa siitä, mitä lentoyhtiöitä kannatta välttää ja mitä suosia.

Finnairilla on ollut historiansa aikana kolme matkustajien kuolemiin johtanutta onnettomuutta, jotka kaikki tapahtuivat yhtiön toimiessa Aero-nimellä. Ensimmäinen tapahtui välirauhan aikana kesäkuussa 1940 Suomenlahdella, kun Neuvostoliiton ilmavoimat ampui alas matkustajalentokone Kalevan. Myöhemmät onnettomuudet olivat Koivulahden lentoturma vuonna 1961 ja Maarianhaminan lentoturma vuonna 1963.

Finnairin merkittävimmät vaaratilanteet:

• Finnairin lento 405 kaapattiin 30. syyskuuta vuonna 1978. Liikemies Aarno Lamminparras kaappasi Finnairin Sud Aviation Caravelle -lentokoneen, joka oli kotimaan lennolla Oulusta Helsinkiin. Koneessa oli viisi miehistön jäsentä ja 43 matkustajaa. Kukaan ei kuollut tai loukkaantunut kaappauksen aikana.
• Finnairin lento 509 yritettiin kaapata 20. toukokuuta vuonna 1986. Kaappauksen suunnittelivat Oulunsuun sairaalan suljetulla osastolla potilaina olleet ja sieltä karanneet 20-vuotiaat oululaiset Kai Mikael Aalto ja Markku Järvenpää. Oulusta Helsinkiin lähdössä olleessa koneessa oli 90 matkustajaa ja viiden hengen miehistö. Starttipistoolilla toteutettu kaappausyritys taltutettiin nopeasti ennen koneen lähtöä. Kukaan ei loukkaantunut tai kuollut kaappausyrityksen aikana.
• Vuonna 1987 Neuvostoliitto ampui Tokiosta tulossa ollutta Finnairin lento AY 915:tä kohti ohjuksen, joka räjähti vain alle puoli minuuttia siitä, kun se olisi osunut koneeseen. Tapaus sattui Huippuvuorten kohdalla. Koneessa oli 201 matkustajaa ja 18 miehistön jäsentä. Tapausta ei tuolloin raportoitu, ja se tuli julkisuuteen vasta vuonna 2014.

Teksti: Timo Turkula Kuvituskuvat: Moottorin arkisto Lähteet: Pekka Nykänen: Kuolemanlento – Finnairin tragedia Ahvenanmaalla 1963 (Otava 2017), Raine Haikarainen: Taivaalla opittua, Ilmailu ja turvallisuusajattelun kehittyminen (BOD Books on Demand 2022), Heikki Haapavaara ja Usko Määttä: Aika lentää, Finnair 75 (Finnair Oyj WSOY 1998), Mikko Uola: Ylitse maan ja veen (Suomen Liikennelentäjäliitto ry:n 50-vuotisjulkaisu, Karisto 1999), Jozef Mols: Finnair – A Century of Nordic Aviation (Key Books 2022), Ismo Tervonen: Karair Matkustajaliikenteen perinteiden vaalijana 1980–1996 (Apali Oy 2007), Lauri Puintila: Kaappari Lamminparras: Suomen ensimmäisen konekaappauksen tarina (WSOY 2010), John Wegg: Bluebirds (Published by Author 1985), Finnairin yrityshistoria, Wikipedia, turvallisuustutkinta ja turvallisuustutkinta, aviation safety net

a:10:{i:0;s:6:"127910";i:1;s:6:"128148";i:2;s:5:"23913";i:3;s:6:"131800";i:4;s:6:"110044";i:5;s:5:"88279";i:6;s:5:"49346";i:7;s:5:"23947";i:8;s:5:"65703";i:9;s:6:"111231";}